Handel przyszłością planety

Handel przyszłością planety

Katastrofa klimatyczna może już niebawem spowodować, że światowe mapy handlu staną się nieaktualne

Co roku pod koniec stycznia szwajcarskie Davos zamienia się na kilka dni w stolicę globalnej debaty ekonomicznej. Rokrocznie przedstawia się tam formułowane na okrągło diagnozy rzeczywistości i recepty na rozwiązanie światowych problemów, które jednak zawsze pozostają teorią i nie opuszczają kartek wielostronicowych raportów, publikowanych zaraz po tym, gdy wszyscy z Davos zdążą się zwinąć. Elity dyskutują tam we własnym gronie, coraz bardziej oderwanym od realiów walki z największymi światowymi zagrożeniami.

Oskarżenia o elitaryzm nabrały jednak w tym roku nowego znaczenia. Styczniowe forum było już bowiem mocno naznaczone coraz silniej rozwijającym się na całym świecie ruchem skoncentrowanym na walce z katastrofą klimatyczną. Samo odejście podczas debat w Davos od popularnej zbitki językowej zmiany klimatyczne i zastąpienie jej słowem katastrofa pokazało, że wszystko, o czym będą dyskutować światowi liderzy, musi zostać przepuszczone przez klimatyczny filtr. Zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że na czas trwania forum przypadł jeden z pierwszych ogólnoeuropejskich dni młodzieżowego strajku klimatycznego.

Nie wszyscy jednak chcieli się poddać ekologicznemu trendowi. Do tej grupy należał brazylijski dyplomata Roberto Azevêdo, od 2013 r. dyrektor generalny Międzynarodowej Organizacji Handlu (WTO). Zapytany w trakcie jednego z paneli dyskusyjnych o wpływ światowego handlu na dewastację środowiska naturalnego, z pewnością siebie odpowiedział, że „nie widział jeszcze ani jednego studium naukowego, które potwierdzałoby założenie, że globalizacja handlu przyśpiesza katastrofę klimatyczną”. Wręcz przeciwnie, jego zdaniem fakt, że coraz więcej dóbr produkowanych jest w innym kraju niż docelowy rynek zbytu, w rzeczywistości korzystnie wpływa na stan planety, bo „więcej towarów musi spełniać wyśrubowane standardy jakości państwa odbiorcy”. I choć momentalnie spadła na niego fala krytyki ze strony międzynarodowej opinii publicznej, a Greta Thunberg nazwała go nawet „kłamcą klimatycznym”, to Azevêdo swoich słów nigdy nie wycofał.

Bezpośredni związek między globalnym handlem i katastrofą klimatyczną jest jednak niezaprzeczalny, czy to się podoba światowym liderom, czy nie. Również dlatego, że oba te zjawiska wpływają na siebie. Nie tylko bowiem ogromne kontenerowce zaśmiecają oceany, naruszają szlaki migracyjne zwierząt i emitują dwutlenek węgla, ale też klimat, zmieniając się, otwiera przed handlem nowe perspektywy, zwłaszcza geograficzne. Klimatyczna rewolucja, po części wywołana przez globalizację wymiany produktów, sama może wywołać kolejną rewolucję – w tej wymianie właśnie.

Najlepiej widać to na przykładzie handlowych szlaków morskich i głównych przepraw dla kontenerowców, jak chociażby Kanał Panamski. Przez długą na 77 km sztuczną drogę wodną co roku przepływa aż 3% wszystkich towarów transportowanych statkami, co oznacza mniej więcej 159 mln ton załadunku. Kanał stanowi główny szlak łączący Ocean Spokojny z Atlantykiem i odgrywa fundamentalną rolę w eksporcie i imporcie przede wszystkim krajów Ameryki Północnej. Nie jest przypadkiem, że, jak podaje Panama Canal Authority, rządowa agenda zajmująca się zarządzaniem przeprawą, aż 62,8% statków wpływających do kanału pochodzi ze Stanów Zjednoczonych. Nie powinno to nikogo dziwić, biorąc pod uwagę, że alternatywna droga z jednego oceanu na drugi, wiodąca przez patagoński przylądek Horn, wydłuża trasę aż o 13 tys. km.

Już w najbliższych kilku czy kilkunastu latach te proporcje mogą się jednak zmienić, bo katastrofa klimatyczna przyśpiesza dwa kluczowe dla morskich przepraw zjawiska: częstotliwość opadów w strefach tropikalnych i topnienie lodów na dalekiej północy. Już w tym roku opady deszczu w Ameryce Środkowej są najrzadsze od dekad. W konsekwencji tylko od lutego Panama Canal Authority aż siedmiokrotnie zmniejszała limity maksymalnego zanurzenia przepływających tamtędy statków, a to z powodu rekordowo niskiego poziom wody w jeziorze Gatún, sztucznym akwenie utworzonym w czasie budowy kanału, dzisiaj służącym za poczekalnię dla kontenerowców płynących z jednego oceanu na drugi. Gatún z kolei jest płytsze niż zwykle, bo coraz mniejsze stają się zasilające jezioro dopływy. Dodatkowo klimat w tym rejonie staje się wręcz niemożliwy do oszacowania – susza najdobitniej zamanifestowała się właśnie wtedy, kiedy tradycyjnie padało najwięcej, czyli w okresie od maja do lipca.

Niższe limity zanurzenia oznaczają mniej statków, które mogą przepłynąć przez kanał, co z kolei daje niższe wpływy do budżetu i mniejsze zyski lokalnych społeczności. Ale to niejedyne zagrożenie dla stabilności finansowej tej przeprawy. Coraz wyższe temperatury powietrza i wody w oceanach sprawiają, że topi się lód na dwóch szlakach północnych, tzw. Przejściu Północno-Zachodnim i Północnej Drodze Morskiej. Ten pierwszy może zrewolucjonizować mapy handlowe półkuli zachodniej, podczas gdy drugi, wytyczony wzdłuż północnych wybrzeży Rosji, stanowi szybszą i krótszą alternatywę Kanału Sueskiego na trasach wiodących do Chin, Japonii i Azji Południowo-Wschodniej.

W 2013 r. oba szlaki weszły już na stałe do rejestru międzynarodowych tras handlowych. Na razie jednak pozostają przeprawami niepewnymi, bo żegluga na nich jest wciąż utrzymywana sztucznie, za pomocą kanadyjskich i rosyjskich lodołamaczy. W dodatku bez państwowej asysty przepływać przez nie mogą tylko statki wyposażone w specjalne urządzenia pozwalające na kruszenie cieńszych warstw lodu. Międzynarodowy Panel na rzecz Zmian Klimatycznych (IPCC), największa na świecie rada naukowa zajmująca się tym obszarem badań, szacuje jednak, że już za maksymalnie 15 lat całoroczna żegluga będzie możliwa praktycznie wszędzie na Morzu Arktycznym.

Bardzo zmieni to geografię światowego handlu właśnie z powodu, z jakiego już teraz cierpi Kanał Panamski – wody dalekiej północy są po prostu głębsze. Już w 2013 r. przez Przejście Północno-Zachodnie przepłynął duński masowiec „Nordic Orion”, który wybrał drogę północną, bo jego zanurzenie przekraczało limity na Kanale Panamskim. Z czasem niestety trend ten będzie się nasilał, a regularny ruch kontenerowców wzdłuż północnych wybrzeży Kanady czy Rosji stanie się codziennością.

Światowy handel będzie jednak musiał się zaadaptować nie tylko do nowych elementów na mapach, ale także do zniknięcia części starych. Coraz wyższy poziom wód w oceanach już za kilka lat zacznie zabierać ogromne połaci lądu, i to nie tylko na pacyficznych archipelagach, ale także w Europie, Azji czy USA. Modelowym przykładem jest tu Singapur. Wyspa, na której znajduje się to miasto-państwo, jest aż w 30% położona zaledwie 5 m ponad obecnym poziomem Pacyfiku. Szacunki IPCC wskazują, że w ciągu najbliższych 80 lat poziom ten podniesie się o co najmniej 1,5 m, choć prognozy te idą w górę z każdym raportem panelu. Krótko mówiąc, przyszłość Singapuru, największego na świecie portu przeładunkowego dla kontenerowców, maluje się pod wodą. Podobny los w 2100 r. spotka m.in. japońską Osakę, egipską Aleksandrię, a w dużej części też Miami, Rio de Janeiro i Szanghaj. Statki może będą więc szybciej się przesuwać po planecie, ale mogą nie mieć dokąd zawijać, bo porty do nich przystosowane trzeba będzie zbudować od nowa.

Spore zmiany czekają nie tylko użytkowników transportu morskiego, ale też korzystających z usług towarowych linii lotniczych. Gorętszy klimat bezpośrednio spowoduje ograniczenia lotów transoceanicznych. Zdecydowana większość obecnie używanych maszyn posiada certyfikaty pozwalające na przelatywanie nad morzami i oceanami do temperatury 50 st. C. Jeśli zrobi się cieplej, maszynom może być trudniej utrzymać się w powietrzu przy maksymalnym załadunku. Nie do końca też wiadomo, jak zachowają się instrumenty pokładowe – głównie dlatego, że do tej pory w wyższych temperaturach po prostu nigdy nie trzeba było ich testować. Zresztą już teraz fale gorąca paraliżują ruch na lotniskach. W 2017 r. w Phoenix w stanie Arizona temperatura powietrza była tak wysoka, że tamtejsza kontrola lotów wstrzymała wszystkie starty, pojedyncze odwołania nastąpiły też w tym roku na lotniskach Francji, Hiszpanii, Turcji i Brazylii.

Katastrofa klimatyczna bez wątpienia będzie zmieniać nasze życie na wszystkich jego płaszczyznach. Handel międzynarodowy nie stanowi tu wyjątku – o towary z drugiego końca świata będzie trudniej, przez co najpewniej podskoczą ich ceny. To z kolei wywoła lawinę innych procesów ekonomiczno-społecznych. A przez to mapy szlaków handlowych z pewnością nie będą jedynymi, które trzeba będzie narysować od nowa.

Fot. East News

Wydanie: 44/2019

Kategorie: Świat

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy