Katastrofa klimatyczna może już niebawem spowodować, że światowe mapy handlu staną się nieaktualne Co roku pod koniec stycznia szwajcarskie Davos zamienia się na kilka dni w stolicę globalnej debaty ekonomicznej. Rokrocznie przedstawia się tam formułowane na okrągło diagnozy rzeczywistości i recepty na rozwiązanie światowych problemów, które jednak zawsze pozostają teorią i nie opuszczają kartek wielostronicowych raportów, publikowanych zaraz po tym, gdy wszyscy z Davos zdążą się zwinąć. Elity dyskutują tam we własnym gronie, coraz bardziej oderwanym od realiów walki z największymi światowymi zagrożeniami. Oskarżenia o elitaryzm nabrały jednak w tym roku nowego znaczenia. Styczniowe forum było już bowiem mocno naznaczone coraz silniej rozwijającym się na całym świecie ruchem skoncentrowanym na walce z katastrofą klimatyczną. Samo odejście podczas debat w Davos od popularnej zbitki językowej zmiany klimatyczne i zastąpienie jej słowem katastrofa pokazało, że wszystko, o czym będą dyskutować światowi liderzy, musi zostać przepuszczone przez klimatyczny filtr. Zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że na czas trwania forum przypadł jeden z pierwszych ogólnoeuropejskich dni młodzieżowego strajku klimatycznego. Nie wszyscy jednak chcieli się poddać ekologicznemu trendowi. Do tej grupy należał brazylijski dyplomata Roberto Azevêdo, od 2013 r. dyrektor generalny Międzynarodowej Organizacji Handlu (WTO). Zapytany w trakcie jednego z paneli dyskusyjnych o wpływ światowego handlu na dewastację środowiska naturalnego, z pewnością siebie odpowiedział, że „nie widział jeszcze ani jednego studium naukowego, które potwierdzałoby założenie, że globalizacja handlu przyśpiesza katastrofę klimatyczną”. Wręcz przeciwnie, jego zdaniem fakt, że coraz więcej dóbr produkowanych jest w innym kraju niż docelowy rynek zbytu, w rzeczywistości korzystnie wpływa na stan planety, bo „więcej towarów musi spełniać wyśrubowane standardy jakości państwa odbiorcy”. I choć momentalnie spadła na niego fala krytyki ze strony międzynarodowej opinii publicznej, a Greta Thunberg nazwała go nawet „kłamcą klimatycznym”, to Azevêdo swoich słów nigdy nie wycofał. Bezpośredni związek między globalnym handlem i katastrofą klimatyczną jest jednak niezaprzeczalny, czy to się podoba światowym liderom, czy nie. Również dlatego, że oba te zjawiska wpływają na siebie. Nie tylko bowiem ogromne kontenerowce zaśmiecają oceany, naruszają szlaki migracyjne zwierząt i emitują dwutlenek węgla, ale też klimat, zmieniając się, otwiera przed handlem nowe perspektywy, zwłaszcza geograficzne. Klimatyczna rewolucja, po części wywołana przez globalizację wymiany produktów, sama może wywołać kolejną rewolucję – w tej wymianie właśnie. Najlepiej widać to na przykładzie handlowych szlaków morskich i głównych przepraw dla kontenerowców, jak chociażby Kanał Panamski. Przez długą na 77 km sztuczną drogę wodną co roku przepływa aż 3% wszystkich towarów transportowanych statkami, co oznacza mniej więcej 159 mln ton załadunku. Kanał stanowi główny szlak łączący Ocean Spokojny z Atlantykiem i odgrywa fundamentalną rolę w eksporcie i imporcie przede wszystkim krajów Ameryki Północnej. Nie jest przypadkiem, że, jak podaje Panama Canal Authority, rządowa agenda zajmująca się zarządzaniem przeprawą, aż 62,8% statków wpływających do kanału pochodzi ze Stanów Zjednoczonych. Nie powinno to nikogo dziwić, biorąc pod uwagę, że alternatywna droga z jednego oceanu na drugi, wiodąca przez patagoński przylądek Horn, wydłuża trasę aż o 13 tys. km. Już w najbliższych kilku czy kilkunastu latach te proporcje mogą się jednak zmienić, bo katastrofa klimatyczna przyśpiesza dwa kluczowe dla morskich przepraw zjawiska: częstotliwość opadów w strefach tropikalnych i topnienie lodów na dalekiej północy. Już w tym roku opady deszczu w Ameryce Środkowej są najrzadsze od dekad. W konsekwencji tylko od lutego Panama Canal Authority aż siedmiokrotnie zmniejszała limity maksymalnego zanurzenia przepływających tamtędy statków, a to z powodu rekordowo niskiego poziom wody w jeziorze Gatún, sztucznym akwenie utworzonym w czasie budowy kanału, dzisiaj służącym za poczekalnię dla kontenerowców płynących z jednego oceanu na drugi. Gatún z kolei jest płytsze niż zwykle, bo coraz mniejsze stają się zasilające jezioro dopływy. Dodatkowo klimat w tym rejonie staje się wręcz niemożliwy do oszacowania – susza najdobitniej zamanifestowała się właśnie wtedy, kiedy tradycyjnie padało najwięcej, czyli w okresie od maja do lipca. Niższe limity zanurzenia oznaczają mniej statków, które mogą
