Europejski przemysł motoryzacyjny staje się przeżytkiem. Co zajmie jego miejsce?
Jeszcze kilka dekad temu były nie tylko symbolem prosperity, ale i powodem dumy narodowej, czegoś na kształt zdrowego gospodarczego nacjonalizmu. Występowały w kultowych produkcjach filmowych, śpiewano o nich piosenki, były szczytami osiągnięć technicznych i estetycznych. Europejskie marki samochodów, bo o nich mowa, przez cały XX w. i kilka lat następnego stulecia stanowiły integralną część tutejszej tożsamości. Oczywiście, że Niemcy rywalizowali z Francuzami, a odpowiedzialni za Fiata Włosi patrzyli na nich z pogardą, tak samo Brytyjczycy ze swoim Roverem. Wszystkich ich łączyło jednak przekonanie, że to, co najlepsze, najbardziej stylowe, wzorzec wszelakich norm w motoryzacji – produkowane jest właśnie na Starym Kontynencie.
Z Chinami nie ma szans
Zarówno fani motoryzacji, jak i zwykli użytkownicy czterech kółek rozróżniali zasadniczo trzy grupy pojazdów: europejskie „stare firmy”, amerykańskie krążowniki szos produkowane przez Forda, General Motors lub Chryslera oraz auta azjatyckie. W tej ostatniej kategorii umieszczano przede wszystkim produkcje japońskie i koreańskie. Chiny, choć już na przełomie wieków zostały przyjęte do Światowej Organizacji Handlu (WTO) i zyskały miano „fabryki świata”, rynku motoryzacyjnego nie atakowały, przynajmniej nie od razu. Tu przyzwyczajenia konsumenckie odgrywają bardzo ważną rolę, a produkty made in China kojarzyły się raczej z tanimi podróbkami, mało wytrzymałym sprzętem elektronicznym czy po prostu z kradzieżą zachodniej własności intelektualnej. Jeszcze dwie dekady temu mało kto poważnie liczył się z możliwością zalania europejskich dróg przez pojazdy z Państwa Środka.
Dzisiaj te opowieści brzmią jak mało wyraźne wspomnienia z dalekiej przeszłości. Europa, z wielu przyczyn strukturalnych i gospodarczych, pozostaje daleko w tyle za Azją i USA w produkcji i wprowadzaniu na rynek samochodów elektrycznych. Nie tylko przez brak innowacyjnego giganta porównywalnego z Teslą, ale też z powodu niedociągnięć infrastrukturalnych, np. niewystarczającej sieci ładowarek. Europejscy producenci bardzo długo w elektryki po prostu nie wierzyli. Obudzili się zbyt późno, także pod naciskiem Unii Europejskiej wprowadzającej Zielony Ład, i w obliczu problemów z łańcuchem dostaw wynikających z pandemii (oraz z sankcji nałożonych na Rosję), jak również coraz ostrzejszej rywalizacji z producentami z Chin, już teraz wiodącymi prym w segmencie aut elektrycznych. Pytanie, czy ta pobudka nie nastąpiła za późno. A jeśli tak, kto najmocniej odczuje konsekwencje tego stanu rzeczy.
W liczbach bezwzględnych nie ma nawet co porównywać Chin nie tylko z Europą, ale i z resztą świata. Według danych portalu Statista produkcja samochodów w Państwie Środka w 2022 r. była prawie czterokrotnie wyższa niż w Japonii, ponad pięć razy większa niż w Indiach i sześć razy większa niż w Niemczech. To statystyki tyleż imponujące, co zaciemniające obraz, bo przy tak ogromnym rynku krajowym, wspartym eksportem do państw ościennych, a teraz także do Europy i Stanów Zjednoczonych, Europa nie ma najmniejszych szans na skuteczną rywalizację.
Znacznie więcej widać po rozłożeniu tych danych na czynniki pierwsze. Otóż spośród niemal 24 mln pojazdów wyprodukowanych w Chinach w 2022 r. aż 5,47 mln było pojazdami elektrycznymi. To wzrost o ponad 85% w perspektywie dwuletniej. Europa w tym samym roku wypuściła na rynek nieco mniej niż połowę (2,6 mln) takich pojazdów. Chińczycy produkują dzisiaj 60% wszystkich elektryków na świecie, w tym roku liczba aut może sięgnąć 9-10 mln. W dodatku, jak wylicza Gary Hufbauer w portalu East Asia Forum, chińscy producenci oferują aż 90 różnych modeli pojazdów z napędem elektrycznym lub hybrydowym. Ceny zaczynają się już od 20 tys. euro, średnio wynoszą 32 tys., podczas gdy na rynku europejskim przeciętna cena samochodu elektrycznego wynosi 56 tys. euro. Co prawda, Renault zapowiada, że w 2025 r. przedstawi model tańszy, na poziomie zbliżonym do chińskiego minimum (równowartość 20 tys. euro), ale nawet gdyby to się udało, byłoby kroplą w morzu potrzeb.
Starcie z Chińczykami wydaje się już przegrane, lecz dominacja Pekinu jest tylko jednym z jeźdźców Apokalipsy. Drugim jest sama rewolucja technologiczna, która zmienia cały sposób funkcjonowania rynku motoryzacyjnego. Samochody elektryczne, bez względu na to, gdzie są wytwarzane, stanowią wyzwanie dla producentów przede wszystkim dlatego, że ich produkcja wygląda inaczej. Składają się ze znacznie mniejszej liczby elementów, a te najbardziej kluczowe, czyli baterie, budować trzeba w ścisłej współpracy z bardzo konkretnymi rządami, które nacjonalizują złoża kolejnych metali ziem rzadkich. Już dawno przestało być możliwe produkowanie samochodu w jednej fabryce, bez względu na to, czy znajduje się ona w Turynie, w Gliwicach czy na Filipinach. To teraz proces globalny, bardzo upolityczniony, w którym biorą udział nowi gracze. Co oznacza także, że dla starych zaraz zabraknie miejsca.
Cały tekst można przeczytać w „Przeglądzie” nr 11/2024, którego elektroniczna wersja jest dostępna dla posiadaczy e-prenumeraty
Fot. Shutterstock
Chiny to gigantyczne miasta i ogromne skupienie ludności na relatywnie niedużych obszarach – mimo bardzo duże powierzchni całkowitej państwa, ściśle ze sobą zespolonych.
Stąd auta elektryczne, o mniejszym zasięgu i konieczności częstszego ładowania niż auta spalinowe wymagają tankowania, a także z powodu gęstości infrastruktury zasilania, mają one duży sens funkcjonalny.
Inna rzecz w tym, czy w ogóle auta elektryczne są bardziej „zielone” od spalinowych. Mierzenie tego „zielenią” wyrzucanych w czasie jazdy spalin i toksyn jest fałszywe. Mierzyć należy wszelkie działania. Od wykorzystania każdego rodzaju zasobów, jeszcze długi zanim samo auto znajdzie się w fazie bezpośredniej produkcji. Dopiero suma tych pomiarów częściowych pozwala realnie ocenić na ile auta elektryczne są „zielone”, mniej dewastacyjne dla środowiska niż spalinowe.