Ostatni rejs żaglowca „Pamir”

Kwiat kadetów niemieckiej marynarki handlowej zginął w sztormie na Atlantyku

Była to jedna z najdramatyczniejszych katastrof morskich. Zagłada czteromasztowego barku „Pamir” zakończyła epokę wielkich żaglowców.
Statek poszedł na dno 21 września 1957 r. w huraganie szalejącym 600 mil morskich na południowy zachód od Azorów. Akcję ratowniczą zorganizowano szybko i na wielką skalę, jednak udało się ocalić zaledwie sześciu rozbitków. Wśród 80 ofiar tragedii znaleźli się kapitan Johannes Diebitsch i młodzi kadeci, marzący o karierze oficerskiej w marynarce handlowej Republiki Federalnej Niemiec. Na temat przyczyn morskiego dramatu do dziś trwają ostre spory. Czy kapitan i pierwszy oficer zawinili lekkomyślnością i niedbalstwem? Czy też stalowy kadłub pękł pod uderzeniami huraganu?
„Pamir” był weteranem atlantyckich szlaków. Zwodowany został w 1905 r. w stoczni Blohm und Voss w Hamburgu dla armatora Ferdinanda Laeisza. Ten miał synową o kręconych włosach, którą cała rodzina zwała żartobliwie „Pudlem”. Stało się tradycją armatora, że na cześć „Pudla” wszystkie statki otrzymywały nazwę rozpoczynającą się na literę P. Laeisz zlecił m.in. budowę podobnych czteromasztowych barków, słynnych „Ośmiu sióstr”. Były to „Pangani”, „Petschili”, „Pamir”, „Passat”, „Peking”, „Pola”, „Priwall” i „Padua” (ten ostatni ciągle jeszcze pływa jako rosyjski okręt szkolny „Kruzenstern”).
„Pamir” był najmniejszym, ale i najsolidniej zbudowanym spośród całego rodzeństwa. Miał przewozić z Chile saletrę, niezbędną do wyrobu amunicji i nawozów. Musiał więc opływać smagany wichurami Przylądek Horn – nawet dla doświadczonych marynarzy było to zawsze ryzykowne przedsięwzięcie. „Pamir” otrzymał więc mocny kadłub z nitowanej stali oraz cztery stalowe maszty, na których można było rozpiąć 31 żagli. Przy sprzyjających wiatrach bark mknął przez morze z szybkością 13 węzłów, chociaż w normalnych warunkach, przy zmiennych wichrach i prądach, rozwijał o połowę mniejszą prędkość. „Pamir” pracowicie woził saletrę i dobrze radził sobie na burzliwych wodach koło Przylądka Horn, gdzie, jak przyzna każdy wilk morski, „chyba już nie ma Boga”.
Kiedy wybuchła I wojna światowa, żaglowiec nie zdążył dopłynąć do niemieckich brzegów. Do 1918 r. stał na redzie kanaryjskiej wyspy La Palma, należącej do neutralnej Hiszpanii. Jeden z marynarzy, który miał dość nudnej egzystencji, zdołał uciec i wrócił do ojczyzny. Nazywał się Johannes Diebitsch.
Po wojnie bark stał się własnością fińskiego armatora, podczas II wojny światowej został skonfiskowany przez władze Nowej Zelandii, potem zwrócony właścicielowi. W 1949 r. jako ostatni wielki żaglowiec bez silnika opłynął Przylądek Horn. Sprzedany na złom belgijskiemu przedsiębiorcy, został uratowany przez armatorów niemieckich. W 1951 r. w Kilonii „Pamir” poddano kuracji odmładzającej. Żaglowiec otrzymał silnik pomocniczy i znakomity sprzęt radiowy, uzyskał wszelkie certyfikaty bezpieczeństwa. Bark pływał między Hamburgiem a Rio de Janeiro i w końcu został przejęty przez konsorcjum 40 armatorów niemieckich, którzy postanowili szkolić po żaglami „Pamira” i bliźniaczego „Passata” kandydatów na oficerów.
Jako żaglowiec szkolny i jednocześnie przewożący ładunek statek odbył pięć rejsów do Ameryki Południowej. W 1957 r. doświadczony kapitan Hermann Eggers musiał z powodu choroby zdać dowództwo. Jego następcą został Johannes Diebitsch. 21 lipca 1957 r. kapitan napisał do żony z Buenos Aires: „Ten okręt, mój stary „Pamir”, jest mimo swego wieku lepszy od wszystkich nowych jednostek, a rejs sprawił mi wielką radość”. Lecz w Buenos Aires wybuchł strajk robotników portowych. Kadeci musieli sami, ogromnym wysiłkiem, załadować pod pokład cargo jęczmienia. Młodzi kandydaci na oficerów klęli w żywy kamień. Kadet Manfred Hastedt napisał w ostatnim liście do domu: „Wykonujemy pracę, do której zazwyczaj kierowani są byli więźniowie. Moje płuca pełne są zbożowego pyłu i prawie nie mogę otworzyć oczu, tak spuchły. Gdyby nie osiem marek, które dostajemy codziennie na rękę, z pewnością byśmy zaprotestowali”.
Kadeci nie mieli doświadczenia w tak ciężkiej pracy. Zboże trafiło do ładowni nie w workach, lecz luzem.
Pełen jęczmienia „Pamir” wyrusza w powrotny rejs, 31 sierpnia 1957 r. przekracza równik. Piękny żaglowiec kreśli na Atlantyku wielkie S, aby chwytać w żagle podmuchy pasatów. Ale koło wysp Zielonego Przylądka uformował się huragan Carrie, jak się później okaże, najgwałtowniejszy w 1957 r. Kieruje się na zachód, ku Waszyngtonowi, lecz nagle zmienia kurs na wschodni i naciera na nieszczęsny żaglowiec. Kapitan Diebitsch usiłuje uciec przed żywiołem, rozkazuje zostawić na rejach pięć sztormowych żagli. Lecz już jest za późno – wichura o prędkości ponad 180 km na godzinę zrywa żagle, targa takielunkiem. Kapitan musi wysłać ludzi na maszty, by umocowali miotane wiatrem stalowe liny. Walka z huraganem nie trwa długo. „Pamir” coraz bardziej przechyla się na lewą burtę. O godzinie 14 czasu Greenwich amerykański frachtowiec „Penn Trader” odbiera wołanie o pomoc: „Tu niemiecki czteromasztowy bark ťPamirŤ, wszystkie żagle stracone, przechył 35 stopni, stale się zwiększa, statki znajdujące się w pobliżu, proszę, zgłoście się”. O godzinie 14.54 żaglowiec nadaje sygnał „SOS, niebezpieczeństwo zatonięcia”. Siedem minut później statek „President Taylor” rejestruje jeszcze jeden niezrozumiały sygnał z „Pamira”, potem następuje cisza. Rozpoczyna się największa akcja ratunkowa w dotychczasowej historii żeglugi. Bierze w niej udział 78 jednostek oraz 11 samolotów. Dopiero 56 godzin po katastrofie amerykański frachtowiec „Saxon” natrafił na potrzaskaną, zalaną szalupę. W łodzi trwało pięciu półżywych ludzi: mat z kuchni Karl-Otto Dummer, marynarze Klaus Fredrich i Hans-Georg Wirthe oraz chłopcy okrętowi Folker Anders i Karl-Heinz Kraaz. W tej łodzi znalazło schronienie 10 członków załogi, lecz jeden utonął w zalanej szalupie, dwóch napiło się słonej wody i wyskoczyło za burtę, a jeden rzucił się do morza zaledwie dwie godziny przed nadejściem pomocy.
25 września statek amerykańskiej straży przybrzeżnej „Absecon” natrafił na tonącą szalupę, a w niej na trzymającego się rozpaczliwie relingu marynarza Günthera Haselbacha. Jeszcze dzień wcześniej w tej łodzi czekało na ratunek kilkunastu ludzi. Spośród 86-osobowej załogi „Pamira” 80, w tym kapitan i kwiat kadetów marynarki handlowej, znalazło grób na dnie morza. W rejonie katastrofy zostały szczątki statku i powiązane ze sobą kamizelki ratunkowe. Jak stwierdził raport komisji dochodzeniowej, tylko na dwóch kamizelkach ratunkowych znaleziono resztki ciał (w okolicy spostrzeżono liczne rekiny).
Z opowieści ocalonych udało się odtworzyć przebieg katastrofy jedynie w zarysach. Kiedy chłostany grzywaczami żaglowiec coraz bardziej kładł się na wodzie, kapitan rozkazał wszystkim zgromadzić się na górnym pokładzie i założyć kamizelki ratunkowe. Ale przechył był już tak duży, że niemożliwe stało się spuszczenie szalup. Nagle „Pamir” przewrócił się na burtę, reje pogrążyły się w wodzie. 86 marynarzy i kadetów rozpaczliwie trzymało się relingu, mając pod sobą niemal pionowy pokład. Nagle wszyscy, zapewne na dany rozkaz, puścili reling i runęli w morze. Spadali jedni na drugich, niektórzy utonęli od razu, inni rozpaczliwie usiłowali odpłynąć od skazanego na zagładę statku. „Pamir” przewrócił się do góry dnem, przez otwory w kadłubie uchodziło z głośnym świstem powietrze, porywając ze sobą żółte fontanny jęczmienia. Kiedy żaglowiec kładł się na wodę, kilka szalup zerwało się z zawieszeń. Tylko marynarze, którzy do nich dopłynęli, mieli jakieś widoki na ocalenie, niewielkie, gdyż w szalupach nie było wody pitnej.
Zagłada „Pamira” wywołała przerażenie w Zachodnich Niemczech, przeżywających właśnie pierwsze lata cudu gospodarczego. Wstrząśnięci armatorzy w RFN zrezygnowali ze szkolenia kadetów pod żaglami. Na początku 1958 r. eksperci Urzędu Morskiego w Lubece (wśród których nie było żadnego kapitana żaglowców) wydali orzeczenie w sprawie zagłady „Pamira”. Urząd Morski doszedł do wniosku, że winę za tragedię ponoszą przede wszystkim armator oraz kapitan i pierwszy oficer, którzy pozostawili na rejach zbyt wiele żagli, nie zadbali o to, aby bulaje i inne otwory w kadłubie zostały szczelnie zamknięte, wreszcie wyszli w morze ze źle rozmieszczonym sypkim ładunkiem. Kiedy doszło do przechyłu, masy jęczmienia przesunęły się i los statku został przypieczętowany. Załodze brakowało doświadczenia, aby oprzeć się sztormowi, kadeci nie mieli jeszcze 20 lat, za to pierwszy bosman dobiegał siedemdziesiątki i był zbyt chorowity, aby walczyć z żywiołem.
Wielu weteranów morza uznało werdykt za niesprawiedliwy. W 1991 r. Horst Willner, adwokat armatorów barku oraz wdowy po kapitanie, opublikował książkę „Pamir”, w której dowodził, że Johannes Diebitsch postępował prawidłowo, a żaglowiec od razu skazany był na zagładę, gdyż szalejące fale pogruchotały blachy kadłuba. Willner powoływał się na świadectwa ocalałych, m.in. mata Dummera, który, wysłany po wódkę i papierosy, spostrzegł, że pomieszczenie z prowiantem jest pełne wody. A znajdowało się ono z dala od pochylającej się ku falom burty. Dummer słyszał też odgłos wody przewalającej się w kadłubie.
Krytycy twierdzą jednak, że Willner jako adwokat armatorów statku robi wszystko, aby uwolnić swych chlebodawców od winy. Przyczyny tragedii „Pamira” zapewne na zawsze pozostaną tajemnicą.

 

Wydanie: 50/2006

Kategorie: Historia

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy