Hiszpanie z części połączeń skorzystają za darmo, Niemcy – za 9 euro. Czy ten eksperyment przetrwa? Wbrew oczekiwaniom ustawodawców na początku nie było ekscytacji, tylko chaos. Kiedy wiosną niemieckie władze ogłosiły, że na trzymiesięczny okres wakacyjny wprowadzają powszechnie obowiązujący bilet na transport publiczny w wysokości zaledwie 9 euro, jak Europa długa i szeroka chwalono je za odważne posunięcie i stawianie na komunikację zbiorową. Wtedy jednak projekt był jeszcze teorią, a jego praktyczne konsekwencje pozostawały trudne do oszacowania. Deutsche Bahn i tak ma dobrze Pomysł miał być banalnie prosty – 9 euro za miesięczny karnet. Wszędzie, na wszystkie połączenia regionalne i lokalne, nawet niektóre międzynarodowe, jeśli byłyby obsługiwane przez niemieckich przewoźników. Każdy miał prawo do wykupienia jednego takiego abonamentu pomiędzy czerwcem a sierpniem. Argumentować tego ruchu też specjalnie nie było trzeba. Inflacja, rosnące koszty życia, nadchodzący kryzys energetyczny i wyższe ceny paliw – wszystko to zsumowane automatycznie przekonywało, że obywatelom trzeba dać inną możliwość niż transport samochodowy. Na drugim planie wybrzmiewały kwestie klimatyczne, błyskawicznie uwiarygodnione przez czerwcowe fale upałów, odczuwane również w Niemczech. Właściwie trudno do czegokolwiek się przyczepić. Tyle widać było z pozycji pisania projektu na papierze. Rzeczywistość okazała się znacznie bardziej wielowymiarowa. Już w maju, kiedy uruchomiono sprzedaż czerwcowych karnetów, na horyzoncie zamajaczyło widmo przeciążenia systemu kolejowego. Nie tylko połączeń, ale całej infrastruktury, od procesu sprzedaży biletów do przepracowania załóg. Dobrze ilustrują to liczby – już w pierwszym miesiącu funkcjonowania specjalnych karnetów sprzedano ich 21 mln. Dodatkowo prawo do korzystania z nich otrzymało 10 mln posiadaczy biletów wielookresowych. Sama Deutsche Bahn zarejestrowała w czerwcu 10-procentowy wzrost liczby pasażerów, a na niektórych trasach regionalnych, m.in. w Brandenburgii i aglomeracji Berlina, 25-procentowy. Pod względem przyciągnięcia ludzi do kolei akcja z pewnością odniosła więc sukces. Jeśli jednak wyjść poza liczby i przyjrzeć się realiom, konkluzja nie będzie tak jednoznaczna. Po pierwsze, sztuczne zaniżenie cen połączeń to ogromne obciążenie finansowe. Nie ma co się oszukiwać, na karnetach za 9 euro niemieckie koleje nie zarabiają, a zwiększając obłożenie pociągów, generują dodatkowe koszty. Federalne ministerstwo transportu do trzymiesięcznej inicjatywy musiało dołożyć 2,5 mld euro, żeby budżety przewoźników w ogóle się spięły. Po drugie, pasażerowie szybko zaczęli narzekać na standard usług, który pogorszył się z powodu przeciążenia kolei. Przybyło pasażerów, ale nie pracowników. Wprawdzie Deutsche Bahn i tak jest w lepszej sytuacji niż inni przewoźnicy, chociażby cierpiące na chroniczny niedobór siły roboczej linie lotnicze (tylko w ubiegłym roku firma zatrudniła 22 tys. nowych pracowników), ale zwiększona liczba pasażerów była sporym wyzwaniem logistycznym. Już w 2021 r. co czwarty pociąg wysokiej prędkości przyjeżdżał na stację końcową spóźniony, prawie zawsze o więcej niż 10 minut. Teraz opóźnień było jeszcze więcej, choć nikt dokładnie nie wie ile. Nie ma jeszcze precyzyjnych analiz pierwszych dwóch miesięcy funkcjonowania taniego karnetu, pozostają więc dowody anegdotyczne. A te nie napawają optymizmem. Niemiecki internet właściwie momentalnie od początku czerwca został zalany zdjęciami rozkładów jazdy z dziesiątkami opóźnień, memami o zaburzonej punktualności DB, a nawet wywodami socjologów, zastanawiających się, co jest nie tak z kulturą pracy w tej instytucji, że działa tak fatalnie. Pochwała zbiorówek Na ostateczne oceny, czy program się udał, przyjdzie jeszcze czas – będzie on działać do końca sierpnia. Według wielu komentatorów miał jednak spory sens, zwłaszcza jako próba zmiany społecznego myślenia o transporcie zbiorowym. Olga Gitkiewicz, socjolożka i reporterka zajmująca się m.in. tematem komunikacji publicznej, zauważa, że ważne będzie to, co z trzymiesięcznego eksperymentu zostanie na dłużej: – To było od początku pomyślane jako oferta sezonowa. Z tego, co wiem, nie zostanie przedłużona, bo byłaby zbyt dużym obciążeniem dla budżetu. Mają zostać natomiast wprowadzone nowe oferty cenowe, ryczałty na bilety okresowe, i to jest myślenie z sensem, przyszłościowe, podobnie jak choćby austriackie zintegrowane bilety klimatyczne na transport zbiorowy. Jak mówi, takie akcje muszą zawsze mieć na celu pokazanie społeczeństwu szerokiej roli, jaką transport publiczny może i powinien w dzisiejszych czasach odgrywać. – To jest myślenie o tym, że ludzi
Tagi:
Berlin, CDU, Deutsche Bahn, Europa, Europa Południowa, europejska polityka, FPD, Hiszpania, inflacja, infrastruktura, koleje, liberałowie, Łódź, Madryt, Niemcy, Olga Gitkiewic, Olga Gitkiewicz, Pedro Sánchez, polityka społeczna, polityka transportowa, Renfe, Saragossa, Sewilla, SPD, społeczeństwo, Szwajcaria, transport publiczny, Unia Europejska, upały, Volker Wissing, Zieloni
