Polska transformacja z ludzkiej strony

Polska transformacja z ludzkiej strony

Od czasów Solidarności 1980-1981 wierzono, że będzie lepiej. A potem ludzie znaleźli się w rzeczywistości, do której niekoniecznie dążyli.

Joanna Wawrzyniak i Aleksandra Leyk oddają głos ekonomistkom, brygadzistom i dyrektorom zakładów, którzy w latach 90. przeszli „terapię szokową”. O swoich doświadczeniach pracownicy i pracownice sprywatyzowanych przedsiębiorstw opowiadają w książce „Cięcia. Mówiona historia transformacji”.

Joanna Wawrzyniak i Aleksandra Leyk – socjolożki

Jeden ze zwolnionych pracowników Wedla ponoć do końca swoich dni przychodził pod zakład, siadał na ławeczce i patrzył na ukochane miejsce pracy. Dużo sentymentu w waszej książce.
Joanna Wawrzyniak: – To prawda. Ja np. z sentymentem wspominam inżynierów z FSO, bardzo wiekowych panów, którzy nie ukrywali emocji, opowiadając o nieistniejącym już zakładzie pracy. Pamiętam, jak jeden mówił z rozrzewnieniem: „Usiąść i płakać tylko. Zostały ruiny i gruzy. Nic więcej”. Mój rozmówca urodził się w 1937 r. Jestem w kontakcie z jego córką, która dopytuje się, kiedy książka wyjdzie, bo jej ojciec bardzo na nią czeka. I to są takie wzruszające momenty, kiedy widzimy, że nasza praca ma sens, bo robimy ją także dla tych ludzi, żeby ich historie mogły dotrzeć do szerszego grona odbiorców.

Tych wspomnień i zakładów było znacznie więcej. Zdecydowałyście się na cztery zakłady pracy i ok. 30 wywiadów.
J.W.: – Dokładnie tych nagrań było 137. Z pojedynczymi wyjątkami są zarchiwizowane w Domu Spotkań z Historią w Warszawie. W latach 2010-2016 z pomocą studentów i współpracowników nagrałyśmy wspomnienia z 12 zakładów pracy w całej Polsce. W książce zawarłyśmy 27 wywiadów z Wedla, Stomilu, Celulozy i FSO. Chodziło nam o przedsiębiorstwa, które zostały przejęte przez zagraniczne korporacje na samym początku lat 90. Wedla kupiło PepsiCo, FSO – Daewoo, Stomil – Michelin. Interesowało nas zderzenie kultur i idąca za tym zmiana organizacji zarządzania, która zmieniała świat naszych rozmówców. I to, w jaki sposób oni o tym opowiadają.

Kilku pracowników Stomilu mówiło, że wolałoby bezpośrednich, uśmiechniętych szefów z Ameryki, a trafili im się sztywniacy z Francji, do których trudno było dotrzeć.
Aleksandra Leyk: – Jedna z naszych rozmówczyń opowiadała, że stała w kolejce w stołówce z prezesem Amerykaninem, który podał jej rękę, uśmiechnął się, nie okazał wyższości. Kobieta była mile zaskoczona. W wielu firmach zarządzanych przez ludzi z USA dystans był skracany choćby przez zwracanie się do siebie po imieniu. Pozornie więc te relacje były partnerskie, ale już wkrótce pracownicy dostrzegli, że większość decyzji zapadała ponad ich głowami, a relacjom daleko było do partnerstwa. W przypadku Stomilu okazało się, że Francuzi – na pozór zdystansowani i sztywni – dawali pracownikom więcej niezależności. Trzeba też pamiętać, że Michelin był wtedy firmą rodzinną, trochę paternalistyczną. François Michelin, a potem jego syn są wspominani jak „dobrzy ojcowie”, dla których firma jest wartością nie tylko ekonomiczną. To również przykład stabilizacji. W przeciwieństwie do wielu zakładów olsztyńska firma nie została odsprzedana ani przejęta. Należy do Michelina do dziś.

J.W.: – Myślę, że ten francuski system dobrze się nałożył na PRL-owskie rozwiązania, bo jednak był stosunkowo hierarchiczny i niektóre zmiany udało się dosyć łatwo wprowadzić czy negocjować. Gorzej z kulturą azjatycką, która wraz z kupnem FSO przez koreańskie Daewoo trafiła do zakładu na Żeraniu i była dla wielu pracowników kompletnie niezrozumiała. Na początku dla Polaków każdy Azjata wyglądał tak samo. Potem doszły różnice dotyczące kultury pracy, standardów i czasu. Praca po 12-14 godzin była dla koreańskiego właściciela normą. Najgorzej te nowe porządki wspominają kobiety z produkcji i administracji. Nie odnajdowały się w azjatyckiej kulturze pracy, uważały, że były źle traktowane. Natomiast mężczyźni pracujący na stanowiskach kierowniczych podkreślają, że bardzo dużo od Daewoo się nauczyli, od kwestii produkcyjnej, technologicznej, po organizację pracy. Wszyscy też podkreślają kulturę dbałości o miejsce pracy. Jest taka anegdota o tym, jak Koreańczycy malują fabrykę i wciąż nie podoba im się kolor, więc kilka razy go zmieniają, aż do skutku. Jedni mówią, że to była jakaś aberracja, a drudzy opowiadają jako mit fundacyjny nowego systemu: „My też zaczęliśmy dbać o swoje miejsce pracy”.

Jednak FSO nie dało się uratować.
J.W.: – Staramy się pokazać historię FSO przez pryzmat różnych opinii. Dla niektórych to wina planu Balcerowicza, lecz pewien nasz rozmówca, związany z tą firmą całe życie, mówił, że fabryka zużyła się historycznie. Powiedział nam, że kardynalny błąd popełniono, budując tę fabrykę w Warszawie, a nie na obrzeżach miasta. Problemy bowiem zaczęły się nawarstwiać, kiedy stolica zaczęła się rozrastać. Druga sprawa, na którą zwrócił uwagę, to kryzys na rynku motoryzacyjnym w latach 90. To wszystko mówił człowiek, który walczył o przetrwanie fabryki, ale z żalem zauważał, że FSO było po prostu nie do uratowania.

Cały tekst można przeczytać w „Przeglądzie” nr 6/2020, dostępnym również w wydaniu elektronicznym.

Fot. archiwum Krystyny Sygnatowicz

Wydanie: 6/2020

Kategorie: Wywiady

Komentarze

  1. Radoslaw
    Radoslaw 5 lutego, 2020, 22:11

    „Staramy się pokazać historię FSO przez pryzmat różnych opinii. Dla niektórych to wina planu Balcerowicza, lecz pewien nasz rozmówca, związany z tą firmą całe życie, mówił, że fabryka zużyła się historycznie.  ” 
    Przyjmując, że to rozumowanie jest niepozbawione racji, stajemy jednak przed następującym pytaniem: jak to możliwe, że powstałe po 1989 roku państwo przez 30 lat nie zdołało niczym zastąpić tej „historycznie zużytej” fabryki? Oczywiście można tu pójść za „rozumowaniem” niejakiego J.K. Bieleckiego, który oświadczył, że tzw. komunizm zniszczył Polskę bardziej niż II w.św. No ja jednak nie pójdę tropem „myślenia ” tego kompletnego ignoranta, tylko odwołam się do faktów – a są one takie:
    Rok 1939:
    Polska jest rolniczym krajem, zacofanym wobec Zachodu o jakieś 100-200 lat, czego najprostszym wskaźnikiem jest poziom urbanizacji. Jeśli skupimy uwagę na nowoczesnch, XX-wiecznych dziedzinach techniki i przemysłu, to pojawiły się one w Polsce na przełomie lat 20/30-tych, podczas gdy na Zachodzie już przed I w.św. Tak było w np. przypadku przemysłu samochodowego, lotniczego, elektroniki, raczkującej techniki jądrowej. Czyli w branży zaawansowanej techniki zapóźnienie Polski wobec liderów wynosi 10-20 lat.
    Rok 1945:
    Polska ponosi straszliwe straty w przemyśle, rzędu 60%, w wyniku wojny i okupacji znika też jakieś 30-50% potencjału badawczego i edukacyjnego. Luka wobec światowych liderów powiększa się do co najmniej 20-30 lat.
    Rok 1975:
    Po 30 latach „komunizmu”, dzięki inwestycjom w naukę, edukację, zakupom licencji lukę tę we wszystkich nowoczesnych dziedzinach techniki udaje się SKRÓCIĆ do 5-10 lat. W ciągu zaledwie 30 lat! Jako przykłady podam, że pierwsze polskie lasery i układy scalone zostały zbudowane w I połowie lat 60-tych, zaledwie ok. 5 lat po USA – kraju, który nie dość, że nie poniósł żadnych strat wojennych, to jeszcze na ogromną skalę rozbudował swój przemysł i naukę.
    Rok 1989:
    Niszczycielska działalność tzw. opozycji demokratycznej, wspieranej przez 6-letnie amerykańskie sankcje ekonomiczne doprowadziła do zwiększenia tego zapóźnienia do 10-15 lat. Niemniej, Polska jest w stanie produkować samochody, samoloty odrzutowe, komputery, układy scalone, aparaturę medyczną (w tym urządzenia tak złożone, jak np. akceleratory do radioterapii czy urządzenia do dializy) i jeszcze wiele innych produktów przemysłu maszynowego, stoczniowego itd. Istnieje, zbudowana w Polsce Ludowej, cała ogromna baza edukacyjna, badawcza i ludzka dla unowocześnienia gospodarki.
    Rok 2020:
    Po 30 latach tzw. rozwoju, zaczynając w 1989 roku w warukach nieporównanie lepszych, niż Polska Ludowa w 1945, nie musząc zmagać się z sankcjami gospodarczymi, za to mając dostęp do ogromnych środków z UE – III RP praktycznie niszczy wszystko, co odziedziczyła w 1989 i COFA Polskę w rozwoju naukowo-technicznym o lat 30-50.
    Polska wróciła tam, gdzie była od XVI wieku aż do PRL – eksportuje jedynie prymitywną siłę roboczą. Kiedyś była to siła robocza pańszczyźnianego chłopa, który uprawiał zboże w magnackich latyfundiach, następnie eksportowane na Zachód. Teraz jest to siła robocza w montowniach czy usługach – równie tania, prymitywna i traktowna z równą bezwzględnością, jak pańszczyźniane chłopstwo.

    Odpowiedz na ten komentarz
  2. Tanaka
    Tanaka 7 lutego, 2020, 13:07

    Polski przemysł samochodów osobowych nie tworzył żadnej spójnej rynkowo całości. Jedna fabryka robiła fiata 126p, inna fiata 125p. Oba modele, najpierw na licencji, potem wskutek energii bezwładności kontynuowane bez fundamentalnych zmian z dodatkami polskich części. W oiegu rynkowym dla wszystkich ayta te występowały jako „fiaty”, czyli coś do czego prawa do nazwy mieli Włosi. Mówienie „maluch” nie tworzyło marki. Na „dużego fiata” nie wymyslono nawet powszechnie używanego zdrobienia. Posiłkowanie się nazwą „FSO” tylko pogłębiało problem, bo powiedzieć, że nie ma się „dużego fiata” tylko auto „FSO” było wstydliwe, że oto ma się szajsowe auto.

    „Polonez” był tylko jednym modelem auta, w dodatku zbytnio przypominającym „dużego fiata”. Całość była zbyt przestarzała, nie te silniki, nie to wzornictwo (choć początkowo robiło wrażenie pewnej świeżości na tle dobrze znanych, ale też nudnych fiatów), nie ta jakość.

    To się przełożyło na bardzo niską wartość rynkową potencjalnego zakupu, czy wejścia jakiegoś poważnego zagranicznego inwestora we współprodukcję, czy objęcie akcji przedsiębiorstwa. Wartość marki, niezwykle ważna, której pilnują światowi producenci, była właściwe żadna, bo marka się nie wykształciła.

    Całkowicie odmienną sytuację mieli Czesi. Marka „Skoda” była dobrze znana w wielu krajach, zresztą Skoda jest jedną z najstarszych firm motoryzacyjnych, a produkcja kolejnych modeli tworzyła konsekwentną rynkowo koncepcję, która wpływała na wysoka pozycje i wartość marki. toteż, gdy Volkswagen objął udziały w Skodzie, nie doszło do zlikwidowania marki, ale do jej kontynuacji, wzmocnionej rynkowo przez kompetencje i możliwości finansowe Niemców.
    I dziś „Skoda” to marka uznana na świecie, znakomicie się sprzedająca, budząca zaufanie klientów. Od lat znana jako głowny sponsor „Tour de France”, co wprowadziło Skodę do I ligi producentów i znajomości na całym globie. I sami Czesi maja na nią duży wpływ, co jest przedmiotem ich dumy.

    Nawet rumuńska „Dacia”, znana sweg czasu na rynku państ socjalistyczych, ale znana raczej jako ato marnej jakości, nie z powodu francuskiego projektu od Renault, ale niskiej kultury produkcji, okazała się nierównie lepsza od polskiej branży samochodów pasażerskich. Renault kupił markę, bo uznał, że ma wartość. Mało tego, wartość marki miała sens własnie dlatego, ze była kojarzona z tanimi i prostymi autami. I Renault w oparciu o takie – pozornie nieatrakcyjne – skojarznie, postanowił zrobić wielki biznes w branży tanich aut, a jednocześnie wystarczająco dobrych jakościowo. Robiąc to konsekwentnie, odniósł wieki sukces. Dacia sprzedaje się rewelacyjnie i od szeregu lat kojarzona jest coraz lepiej, a wzronictwo aut, najpierw proste, prawie siermiężne, staje się coraz lepsze i zbliżające się do aut średniej połki.

    Na tym tle, zwłaszcza wobec pozornie tak slabego konkurenta czyli Dacii, klęska polskiego przemysłu motoryzacyjnego szczególnie zasmuca. Niemal z „byle czego” można zrobić coś dobrego, jeśli jest wiarygodny inwestor, fachowy, ze strategicznym i konsekwentnie wdrażanym pomysłem.
    Z drugiej strony, są powody do wstydu, że tak bardzo odstajemy od Czechów. Polak lubi pokpiwać z Czecha, że to „pepiki”, że nie umieją toczyć wojen, że nie mieli u siebie porzadnego powstania. Co jest idiotyzmem. Czesi nie robią co chwilę powstań, bo robią porzadną cywilizację i sensowne państwo oraz gospodarkę, Umieją korzystać ze swoich atutów, choć są niedużym narodem i państwem. Nie zadzierają nosa, nie jęczą, że im się należy, tylko pracują. I maja sukcesy.

    Odpowiedz na ten komentarz

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy