W Zakopanem jest bohaterem

W Zakopanem jest bohaterem

Najlepszy pilot został zwolniony, bo ratował uczniów pod Rysami

Henryk Serda chciał latać od dziecka. Marzył o chwili, kiedy popatrzy na świat z góry. Zaczął jako skoczek spadochronowy w Aeroklubie Krakowskim. Potem były szybowce, samoloty sportowe i wreszcie w 1980 r. zrobił licencję pilota śmigłowcowego. Pracował już wówczas w lotnictwie sanitarnym. Do dyspozycji ratowników był w tym czasie śmigłowiec MI-2. Sokół pojawił się z początkiem lat 90.
– Byłem w swoim żywiole – opowiada Serda. – MI-2 radził sobie dobrze w terenie płaskim, ale i w Tatrach się sprawdził. Jednak, gdy przesiedliśmy się na sokoła, poczuliśmy się tak, jakby fiata 125 zamieniono na mercedesa. Kapitalne znaczenie podczas akcji ratunkowych w Tatrach miały zwłaszcza moc sokoła i jego większa maksymalna prędkość. Ponadto mógł trwać w zawisie bez ograniczeń, a MI-2 najwyżej sześć minut.

Niesubordynowany

O tym, że Henryk Serda nie należy do pokornych, wiedzieli od dawna i jego przyjaciele, i wrogowie. Gdy coś mu leżało na wątrobie, mówił o tym bez owijania w bawełnę. Dlatego już z końcem ubiegłego roku chodziły słuchy, że krakowskie Lotnicze Pogotowie Ratunkowe chce się go pozbyć. – W krótkim czasie dostałem aż trzy upomnienia. Zarzucono mi na przykład, że z własnej winy nie stawiłem się na dyżur. Tylko że nie dotarła do mnie wiadomość o zmianie w grafiku, a wedle starego, wypadało mi wolne. Podobno osoba odpowiedzialna za tę zmianę wysłała do mnie wiadomość mailem, ale ja jej nie odebrałem. A wystarczyło zwyczajnie powiedzieć, tym bardziej że pracujemy pokój w pokój i kilka razy dziennie mijamy się w korytarzu.
Robert Gałązkowski, rzecznik prasowy Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, wyjaśnia z całą surowością, że Serda był niesubordynowany.
– Żaden martwy ratownik jeszcze nikomu nie uratował życia, dlatego musimy dbać o bezpieczeństwo ludzi, którzy jadą do akcji. A tymczasem pan Serda zabierał na pokład sokoła o kilka osób więcej, niż dopuszcza regulamin.
– W naszym śmigłowcu nie ma 12 foteli jak w wersji pasażerskiej – tłumaczy Serda. – W ratowniczym musi być miejsce na sprzęt, więc zamontowano pięć rozkładanych siedzeń. W dokumentacji jest napisane, że czasami leciało sześć lub siedem osób. Nie przeczę, ale gdy stawką było ludzkie życie, a mimo dodatkowych pasażerów – ratowników, którzy zresztą za pomocą osobistych uprzęży wpinali się do znajdującej się w śmigłowcu liny poręczowej – nie został przekroczony ciężar startowy, nie widziałem problemu. W Tatrach, zwłaszcza gdy lawina porywa kilka czy kilkanaście osób, decyzje trzeba podejmować błyskawicznie, zależnie od okoliczności.

Ja mam ratować

Śmigłowiec Sokół jest własnością TOPR i został użyczony Lotniczemu Pogotowiu Ratunkowemu. Na oficjalnych stronach internetowych LPR można przeczytać, że w jego skład wchodzi 15 regionalnych baz HEMS (Helicopter Emergency Medical Service, czyli Śmigłowcowa Służba Ratownictwa Medycznego). W każdej z nich zatrudniono lekarzy i ratowników medycznych, wyposażono śmigłowce w odpowiedni sprzęt medyczny i zestawy leków. Zdaniem autorów tej informacji, dzięki powyższej reorganizacji, która miała miejsce w 1999 r., lotnictwo sanitarne zaczęło działać profesjonalnie, utrzymuje trzyminutową gotowość do podejmowania akcji ratowniczych, może rozpocząć leczenie od momentu przybycia śmigłowca na miejsce zdarzenia, a także przetransportować pacjenta do szpitalnego oddziału ratunkowego w ramach tzw. złotej godziny.
– W praktyce nie zawsze tak jest – mówi Serda. – Odnoszę czasami wrażenie, że bardziej niż ludzkie życie liczą się regulaminy i przepisy. Jakieś dwa lata temu otrzymałem upomnienie za to, że w nocy, bez drugiego pilota, odwiozłem człowieka z ciężkim zawałem serca z Zakopanego do Krakowa. Owszem, jest przepis nakazujący nocą latać w dwie osoby, ale w Zakopanem dyżuruje zawsze jeden pilot. Miałem pozwolić temu człowiekowi umrzeć? Wtedy by mnie pewnie nie ukarano. Tylko że ja przede wszystkim mam ratować, a w sytuacjach wyższej konieczności należy wybrać to, co ważniejsze. Tym bardziej że wcześniej, zanim powstało LPR, a już przecież istniało lotnictwo sanitarne, lataliśmy nocą w pojedynkę. Setki razy.
Serda jest też bodaj jedynym pilotem śmigłowca, który szczęśliwie, czyli bez ofiar, już czterokrotnie lądował awaryjnie. Tylko ostanie awaryjne lądowanie w Murzasichlu (gdy ratował uczniów z Tychów) zakończyło się uszkodzeniem śmigłowca.
– Pierwszy dzień akcji minął bez przeszkód. Drugiego znów zasiadłem za sterami sokoła. Był w identycznym stanie jak poprzedniego dnia, bo przecież nikt w nim niczego nie naprawiał. Wystartowaliśmy spod szpitala w Zakopanem. Na morenie przy Morskim Oku zostawiłem pasażerów, a na pokład zabrałem czterech ratowników. Dwóch wysadziłem na buli pod Rysami, a dwóch na lawinisku. Wróciłem na morenę i zabrałem następną czwórkę. Poleciałem z nimi nad Czarny Staw pod Rysami. Przyjmował mnie ratownik z TOPR. Według jego wskazówek z wysokiego, kilkunastometrowego zawisu podchodziłem do wysokości metr, półtora nad ziemią. To wtedy przestał pracować jeden z silników. Powiadomiłem ratownika pokładowego, bo z nim mam łączność, że mamy awarię. Poleciłem załodze opuścić śmigłowiec. Zostałem sam. Trwałem nad Czarnym Stawem i rozglądałem się wkoło. Odnosiłem wrażenie, że jestem w białej bani. Jedynym charakterystycznym punktem było zwałowisko lodu przede mną. W tym miejscu lawina weszła pod taflę. Zygzakami przemieszczałem się w tamtym kierunku. Nie mogłem się zorientować, gdzie zaczyna się tafla, a gdzie brzeg. Lądować tam nie mogłem, tym bardziej że otoczenie Czarnego Stawu nie jest płaskie, a ściana Kazalnicy wchodzi niemal pionowo do wody. Nie zdecydowałam się też lądować na tafli jeziora, bo nie znałem grubości lodu – mógł się załamać pod śmigłowcem ważącym przecież sześć ton. W grę wchodziło jeszcze czoło Czarnego Stawu. Tam, gdzie woda przelewa się do Morskiego Oka. Nie znałem jednak grubości pokrywy śnieżnej, a śmigłowiec nie miał nart, które umożliwiają lądowanie na śniegu. Zdecydowałem, że najbezpieczniej będzie dotrzeć do naszego zakopiańskiego lądowiska.
Leciałem wzdłuż drogi z Morskiego Oka do Zakopanego, gdy nagle drugi silnik przestał pracować. „Dlaczego ja?”, zapytałem w myślach sam siebie. To trwało ułamek sekundy. I wtedy zobaczyłem polankę. Była moją szansą. Musiałem się w nią wpasować i wylądować bez pracy silników. Przepływające powietrze napędza wtedy wirnik, co daje przez chwilę jaką taką sterowność. Przez sekundę zdawało mi się, że wpadnę w drzewa przed polanką, ale przeskoczyłem je, a potem uderzyłem w podłoże. Otoczyła mnie ciemność, bo kabinę przykrył śnieg. Gdy opadł, spojrzałem na okno. Żyłem.

Kij się znajdzie Można nazwać go bohaterem.

Jednak z drugiej strony – kosztowny śmigłowiec został uszkodzony i trzeba znaleźć winnych. Już kilka dni po katastrofie prezes PZL Świdnik, Mieczysław Majewski, oświadczył, analizując zapisy z czarnej skrzynki – że przyczyną awarii, a w konsekwencji katastrofy jest błąd pilota polegający na niewłączeniu instalacji przeciwoblodzeniowej wlotu powietrza do silnika.
– Zimą, zaraz po zajęciu miejsca za sterami, pilot robi to automatycznie. Ja też tak postąpiłem – broni się Henryk Serda.
Teraz sprawę katastrofy sokoła wyjaśnia Główna Komisja Badania Wypadków Lotniczych działająca pod przewodnictwem Stanisława Żurkowskiego. Jak się dowiedzieliśmy, postępowanie wyjaśniające jeszcze się nie zakończyło.
Kolejny zarzut, który pracodawca postawił Serdzie, dotyczył działania w konkurencyjnej firmie. – Czy Fundacja na rzecz Ratownictwa Lotniczego im. Bogusława Arendarczyka i Janusza Rybickiego (to piloci, którzy zginęli w poprzedniej katastrofie śmigłowca Sokół) jest dla LPR konkurencją? – dziwi się Serda. – Jestem jej prezesem – wyjaśnia. Powstała w 1998 r. Był taki czas, że członkowie fundacji zapewniali jako wolontariusze obsługę medyczną w śmigłowcu, dzięki czemu mimo braku pieniędzy nie było przerw w lotach ratunkowych. – Zabraliśmy na wakacje na Cypr dzieci, których ojcowie piloci zginęli. A ostatnio kapitan Józef Byrdy – ten, który odwoził papieża do Rzymu – poprosił nas o pomoc w zebraniu pieniędzy na śmigłowiec dla grupy beskidzkiej GOPR. Miałby on stacjonować w Szczyrku albo w Bielsku Białej, jak nasz sokół w Zakopanem. Nie uważam, żeby to była konkurencyjna działalność, bo im więcej śmigłowców, tym lepiej. Przecież LPR ratuje życie jedynie w promieniu 60 km w 15 miejscach w Polsce. Pamiętam mężczyznę z Myślenic, któremu maszyna obcięła rękę. Zamiast wsadzić go w śmigłowiec i zawieźć do Polanicy, czekano na samolot do Wrocławia, skąd wieziono go do szpitala karetką. Trwało to razem ponad dziewięć godzin. Krytykowałem to głośno, bo mnie krew zalewała na taką robotę.
– Być może, ów zarzut konkurencyjności dotyczył też pana pracy dodatkowej? – pytam Serdę. Otóż w hangarze podnajmowanym przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe w Balicach garażują za opłatą dodatkowo cztery inne podmioty, które trzymają tam swoje śmigłowce. Piloci zatrudnieni w LPR dorabiają sobie, świadcząc na ich rzecz usługi. – Sam latam w tych firmach od 1997 r. Zacząłem wcześniej, zanim nastało LPR. Owe firmy nie są konkurencją dla LPR. Tymczasem dowiedziałem się niedawno, że nie wolno im zlecać lotów pilotom zatrudnionym na etacie w LPR.
Nie wiadomo zatem, czy to, że Serda został zwolniony z pracy w LPR, ma związek z rozbiciem śmigłowca. On sam uważa, że to był dobry pretekst, żeby się go pozbyć.
Robert Gałązkowski, rzecznik LPR, ujmuje problem krótko: – Nas obowiązuje prawo lotnicze, a nie etos ratowników tatrzańskich.
– Henryk Serda już trzy razy złamał przepisy – twierdzi rzecznik. W 2000 r. doszło do zerwania drutów trakcji telegraficznej. Potem miał awarię silnika na MI-2. Wreszcie ta trzecia sprawa, w Murzasichlu.
– Lecieliśmy śmigłowcem MI-2 do Krzczonowa k. Myślenic – wyjaśnia Serda. – Wylądowaliśmy kontrolnie na polu. Jakaś kobieta machała rękami i sądziliśmy, że to właściwe miejsce. Gdy się okazało, że trzeba lecieć dalej, poderwałem maszynę i w trakcie tego manewru zaczepiłem o niewidoczne nawet dla ratownika druty. Jestem dowódcą i nie uchylam się od odpowiedzialności. Takie rzeczy się zdarzają. Co do awarii silnika w MI-2, takie nieszczęścia się zdarzają z przyczyn technicznych. Na szczęście nikomu nic się nie stało. LPR chce działać wedle takich reguł, że w ekstremalnych warunkach górskich praktycznie nie powinniśmy się oderwać od ziemi.
– Pracujemy z Heniem w górach niemal od ćwierć wieku – mówi naczelnik TOPR, Jan Krzysztof. – To znakomity pilot, doświadczony i godny zaufania. Niejeden raz dzięki swojemu kunsztowi i odwadze wyciągał z opresji i ratowników, i ofiary gór. Nie wierzę, że decyzja o jego zwolnieniu jest nieodwołalna. Liczę, że wróci do nas.
Henryk Serda odwołał się do sądu pracy.

dziennikarka „Dziennika Polskiego”

Wydanie: 21/2003

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy