Tu nie ma życia bez samochodu

Tu nie ma życia bez samochodu

Dostępu do publicznego transportu nie mają mieszkańcy 30% obszaru kraju

W Dudkach-Kolonii na Podlasiu mówią, że nie da się tu przetrwać bez własnych czterech kółek lub choćby jednośladu. To jedna z wielu miejscowości w Polsce, do których nie dociera żaden transport zbiorowy. Niezmotoryzowani mieszkańcy mogą liczyć wyłącznie na pomoc rodziny i sąsiadów. Mimo że Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa długo pracowało nad nowelizacją ustawy o transporcie publicznym, na mapie Polski wciąż mamy białe plamy.

Jeszcze kilka lat temu w Dudkach był autobus, jednak przewoźnik wycofał się z obsługi trasy – była nieopłacalna. Teraz najbliższy przystanek mieszkańcy wsi mają w oddalonym o ok. 7 km Knyszynie. Autobusów nie ma też w pobliskiej Kalinówce Kościelnej, co dziwi tym bardziej, że mieszczą się tu szkoła, sklepy i kościół.

Raz w tygodniu lub wcale

Z kolei mieszkańcy położonego bliżej granicy z Białorusią Gródka w ciągu roku szkolnego mogą korzystać z przewozów dla uczniów. Przejazdy są otwarte dla dorosłych pasażerów, ale autobus – co jest normą na polskiej wsi – objeżdża okoliczne miejscowości dwa razy dziennie – około godz. 7 i 15.30. Dzieci, które kończą zajęcia wcześniej, muszą czekać w świetlicy.

W gminie Gródek jest jeszcze jeden autobus, który kursuje cały rok, ale jeździ raz w tygodniu – w dzień targowy, czyli we wtorek. W okresie wakacyjnym to jedyny transport publiczny w okolicy.

Mieszkańcy Gródka i tak mają szczęście – część gmin w Polsce nie zgadza się na łączenie przewozów szkolnych z transportem dorosłych pasażerów. Tak jest np. w Boreczku na Dolnym Śląsku, gdzie poza zarezerwowanymi dla uczniów autobusami nie jeździ nic. Rano przyjeżdża tylko samochód z pieczywem, więc o godz. 8.30 cała wieś zbiera się w jednym miejscu. Najbliższy sklep (podobnie jak poczta, kościół, szkoła, przychodnia) jest w oddalonym o 3 km Borowie.

Boreczek ma wprawdzie stację kolejową, na której zatrzymują się pociągi osobowe do Wrocławia, ale to nie umożliwia niezmotoryzowanym mieszkańcom dostania się do lokalnego sklepu czy ośrodka zdrowia.

We wsi Luszyca w województwie świętokrzyskim są i autobusy, i przystanek. Jednak autobus skręca na skrzyżowaniu tuż przed przystankiem w Luszycy i zatrzymuje się dopiero 2 km dalej. Starszy człowiek nie ma szans, by tam dojść, zwłaszcza że droga ruchliwa, a chodnika nie ułożono.

Ustawa jest, ale do wymiany

Eksperci szacują, że dostępu do publicznego transportu nie mają mieszkańcy 30% obszaru kraju. Kolejnym rządom, włączając obecny, nie udało się uporać z problemem.

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym była przygotowywana już od 1998 r., gdy kwestie transportu publicznego regulował wyłącznie wolny rynek. Tam, gdzie było duże zapotrzebowanie na przewozy, pojawiali się prywatni przedsiębiorcy. Państwowi przewoźnicy – czyli PKS-y – upadali jeden po drugim, co było skutkiem złego zarządzania spółkami i coraz większej konkurencji między przewoźnikami.

W międzyczasie pojawiła się jeszcze ustawa o transporcie drogowym z 2001 r., ale ta nakładała jedynie obowiązek pozyskiwania zezwoleń na prowadzenie przewozów, nie regulując rynku.

– Ustawę o publicznym transporcie zbiorowym zapowiadano, ale ostatecznie była gotowa dopiero w 2010 r. – mówi Marcin Gromadzki, ekspert prowadzący firmę doradczą Public Transport Consulting. – Co ciekawe, od uchwalonej przez Sejm treści odcina się jej autor, mecenas Piotr Mikiel, który uważa, że liczne poprawki wprowadzone w Sejmie i Senacie wypaczyły sens dokumentu. Zostały wniesione przez parlamentarzystów pod wpływem m.in. lobby przewoźników. W efekcie zamiast dobrych przepisów powstał koszmarek legislacyjny – stwierdza.

Wolnoamerykanka

Eksperci podkreślają, że mimo pojawienia się ustawy przedsiębiorcy nadal mają zbyt dużą swobodę działania, a niewiele obowiązków. Jakość usług, stan pojazdów, bezpieczeństwo podróżnych i wreszcie dostępność transportu na terenach wiejskich to wciąż główne bolączki pasażerów.

– Mamy w tej chwili poprawnie funkcjonujący transport o dużym nasyceniu, przede wszystkim między dużymi miastami – ocenia Paweł Natkowski, ekspert od transportu, mający 20-letnie doświadczenie w zarządzaniu przedsiębiorstwami transportowo-handlowymi. – Komunikacja międzymiastowa, międzywojewódzka działa, jest konkurencja między przewoźnikami, pojawiają się nowi. Jednak na terenach wiejskich transport zbiorowy jest szczątkowy. Autobusy jeżdżą około godz. 6-7 rano, potem po południu, bo tylko wtedy opłaca się przewoźnikowi komercyjnemu prowadzić działalność. Są też wsie, gdzie autobus nie dojeżdża wcale, natomiast kursy raz dziennie wyglądają na próbę maskowania statystyk. Na pewno nie sprawiają, że ludzie mają dostęp do usług publicznych, czyli dojazd do urzędów, sklepów albo kościoła.

Co gorsza, w 2016 r. okazało się, że te zapisy ustawy z 2010 r., które miały wejść w życie dopiero od stycznia 2017 r., nastręczyły samorządom wiele trudności. Jak wyjaśnia Paweł Natkowski, mimo że ustawodawca dał gminom i powiatom aż siedem lat na ich wdrożenie, władze lokalne obudziły się dopiero pod koniec tego okresu. Spowodowało to, że plany transportowe, których przygotowanie było według ustawy obowiązkiem gmin powyżej 50 tys. mieszkańców i powiatów powyżej 80 tys., zostały sporządzone na chybcika. Zdarzało się, że gminy wiejskie w pośpiechu kopiowały plany przeznaczone dla miast, zupełnie niepasujące do realiów wsi. Co więcej, część samorządów nie zdążyła terminowo ogłosić przetargów w europejskim dzienniku przetargów (TED), a więc złamała przepisy unijne.

Aby dać gminom i powiatom więcej czasu na wywiązanie się z obowiązków, w lipcu 2016 r. posłowie zadecydowali o przesunięciu o rok wejścia w życie tych przepisów ustawy, które nakazywały samorządom zorganizowanie publicznego transportu zbiorowego. Nowym terminem miał być 1 stycznia tego roku.

Projekt senacki

Zanim doczekaliśmy się ostatecznego wdrożenia całości ustawy z 2010 r., politycy uznali, że czas na… nowelizację. Jednak nowy projekt, przedstawiony przez senatora Grzegorza Czeleja z PiS w czerwcu 2016 r., okazał się kolejnym bublem. – Jak wskazało ministerstwo w dokumentach z czerwca 2017 r., znów powstał on przy dużym zaangażowaniu lobby małych przewoźników, tzw. busiarzy, którzy poczuli zagrożenie dla swojej działalności – wskazuje Natkowski. – W tym projekcie zadbali o swoje interesy kosztem bezpieczeństwa i komfortu pasażerów. Projekt praktycznie nie przewidywał wymogów co do jakości pojazdów, a to pozwalało busiarzom na uzyskanie przewagi ekonomicznej, eliminując przewoźników mających lepszy tabor autobusowy – dodaje.

Minister Andrzej Adamczyk zaprosił więc przedstawicieli środowiska transportowego (w tym Pawła Natkowskiego i Marcina Gromadzkiego) do prac w zespole przy Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Powstały nowe wersje projektu. – Mimo to dalej procedowaliśmy nad mocno krytykowanym projektem senackim, a nie nad tymi nowymi wersjami. Powstał chaos, w końcu prace legislacyjne zostały wstrzymane i nastąpiła cisza. Dopiero w styczniu 2018 r. pojawił się nowy projekt, ministerialny – opowiada Natkowski.

Wreszcie dobry projekt czy kolejna atrapa?

Do głównych założeń nowej ustawy należy m.in. ograniczenie do niezbędnego minimum zakresu planów transportowych – tak aby samorządy były tym razem w stanie na czas je przygotować. Według Marcina Gromadzkiego wymogi wobec planów zawarte w ustawie z 2010 r. były zbyt wysokie. – Przepisy zakładały konieczność uwzględnienia w planach wielu elementów, które z transportem mają mało wspólnego. Przez to plany stały się zbyt obszerne, jakby miały pełnić funkcję informatorów o danym obszarze. Co więcej, ustawodawca nie przewidział kar za niezrealizowanie obowiązku opracowania planu i zorganizowania transportu.

Rezultat już znamy – część samorządów planów nie przygotowała, w wielu były one złe, a autobusów nadal nie ma.

– Według nowego projektu plany mają być ściślej związane z transportem, zamiast szeroko opisywać dany obszar – mówi Gromadzki. Zmiana polega też na tym, że plany będą musiały przygotować wszystkie gminy i powiaty – również te mniejsze.

Czy to wszystko oznacza, że przybędzie autobusów? Eksperci z ministerstwa, chcąc zapewnić transport tam, gdzie do tej pory był on szczątkowy, przewidzieli w nowym projekcie obowiązek ujęcia w planach transportowych tzw. pakietów linii komunikacyjnych. Miałyby one składać się zarówno z linii, gdzie jest wielu pasażerów, czyli takich, które już w tej chwili są chętnie obsługiwane przez przewoźników, jak i tych, gdzie pasażerowie są nieliczni. Teoretycznie – brzmi dobrze. Przewoźnicy, by otrzymać koncesję na przewozy, nie będą już mogli jeździć wyłącznie tam, gdzie im się opłaca. Jak będzie w praktyce?

Białe plamy pozostaną

Zanosi się na to, że pasażerowie znów będą rozczarowani. Według Pawła Natkowskiego bowiem pakiety nie spowodują, że przedsiębiorcy będą skłonni do obsługi nierentownych połączeń. – Projekt nie załatwia problemu białych plam – stwierdza ekspert. – Artykuł 52 tej ustawy mówi wprost, że przewoźnikom nie można udzielić innej dopłaty niż rekompensata za honorowanie biletów ulgowych. W jej ramach operatorowi będzie przysługiwał tzw. rozsądny zysk. Jednak jeżeli dziś nie funkcjonuje transport, nie ma połączeń w czasie między szczytami, to jakim cudem, gdy samorząd przyzna koncesję, te połączenia powstaną? Żaden operator nie będzie w stanie się utrzymać jedynie ze sprzedaży biletów i rekompensaty za honorowanie biletów ulgowych. Jeśli dostanie koncesję tam, gdzie są linie rentowne i nierentowne, i nikt mu się do tego nie dołoży, te przedsiębiorstwa splajtują.

Rozwiązaniem byłby według Natkowskiego zapis o uczciwym zarobku dla przedsiębiorców, który rekompensowałby im obsługę linii nierentownych czy kursów poza godzinami szczytu. – Takie rozwiązania są od lat z powodzeniem stosowane m.in. w Holandii, we Włoszech, w Hiszpanii. Środki na ten cel powinny być z budżetu państwa przekazane samorządom – podkreśla.

Czy realizacja tych pomysłów jest w ogóle realna? Oczywiście wymagałaby dodatkowych pieniędzy z budżetu państwa. W dodatku takie pomysły wcale nie podobają się busiarzom.

Długa tradycja wolnego rynku

– Jak dla mnie propozycja Pawła Natkowskiego jest znakomita – mówi Marcin Gromadzki. – Ale to rozwiązanie burzy wolnorynkowy porządek, który nastał po 1989 r.

Dlaczego? – Jeśli gdzieś całość tych środków dostanie gmina, przewoźnicy, którym zostanie tylko refundacja ulg z budżetu państwa, znajdą się za burtą. W tej chwili wielu osiąga bardzo wysokie zyski na danym obszarze, czemu otwarte zamówienia publiczne na pewno zagrożą – wyjaśnia Gromadzki.

Dziś przewoźnicy sami decydują o standardach i jakości, a realizując zamówienia publiczne, musieliby dostosować się do wymogów samorządów. Gdy jakiś autobus nie pojedzie zgodnie z rozkładem – dostaną karę.

To, czego obawiają się busiarze, widać na przykładzie Zakopanego. Gmina wygospodarowała środki i utworzyła własną spółkę przewozową. Na razie prywatni przewoźnicy nie stawiają oporu, ponieważ publicznych linii jest mało, w dodatku są to trasy mniej dochodowe. Jednak gdyby miasto zdecydowało się zrealizować przedsięwzięcie na większą skalę, busiarze z pewnością by zaprotestowali.

Dobry transport czy Russian roads?

Zmiana jest konieczna nie tylko ze względu na dobro pasażerów. – Statystyka pokazuje, że rozwiązania czysto wolnorynkowe się nie sprawdziły – zaznacza Marcin Gromadzki. – Transport poza miastem ma coraz mniejszy udział w rynku. Brak nowoczesnych i często jeżdżących autobusów powoduje, że masowo przesiadamy się do samochodów, korkujemy miasta.

Zdaniem eksperta negatywnie wpływa to też na bezpieczeństwo podróżujących – zarówno ze względu na większe natężenie ruchu, jak i na wiek oraz stan pojazdów kupowanych przez Polaków. – Jeśli ktoś się zastanawia, do czego prowadzi wolnorynkowy kierunek zarządzania transportem publicznym, wystarczy, że wpisze sobie w wyszukiwarkę serwisu YouTube hasło: Russian roads (rosyjskie drogi). Można zobaczyć tam filmiki, na których np. w starej ładzie urywa się koło. Póki nas to nie dotyczy, takie obrazki śmieszą, ale przecież w naszym kraju podążamy z transportem publicznym w tę samą stronę – przestrzega Gromadzki.

– Na razie w projekcie nie ma narzędzia, które pozwoliłoby na przełom – dorzuca. – Zgadzam się, że bez dodatkowych pieniędzy z budżetu nie będzie skutecznego sposobu na zlikwidowanie białych plam na mapie transportowej.

Nadzieję na pewną poprawę widzi w tych zapisach, które nakażą wszystkim samorządom przygotowanie planów transportowych, a tym samym przyjrzenie się temu, jak w tej chwili wydawane są publiczne pieniądze. Przykładem rozsądnego zarządzania środkami jest łączenie szkolnych przejazdów z transportem gminnym (jak we wspomnianym Gródku). Wiele samorządów już takie rozwiązania stosuje – jednak w innych wciąż dominuje przekonanie, że to nie jest dobry pomysł, a wójtowie nie chcą albo boją się zmian. Tymczasem nie ma żadnych odgórnych przepisów, które zabraniałyby połączenia przewozów publicznych ze szkolnymi, nie ma także doniesień o negatywnych doświadczeniach z tych miejsc, gdzie już to zrobiono.

Nowy projekt, po poprawkach, które mają uwzględnić przynajmniej część uwag ekspertów, ma być gotowy na koniec lutego. Nie wiadomo, czy znajdą się w nim zapisy, które pozwoliłyby na dofinansowanie dla samorządów na zorganizowanie transportu publicznego, postulowane np. przez Pawła Natkowskiego.

Trudno się dziwić ekspertom, że choć mają zastrzeżenia do nowego projektu i oczekiwaliby bardziej radykalnych zmian, nie chcą wypowiadać się o nim jednoznacznie źle. Mają pewien wpływ na kształt ustawy, więc wciąż liczą na to, że uda się przekonać ministerstwo do zgłoszonych przez nich pomysłów.

Jednak patrząc z perspektywy zwykłego obywatela, trudno być optymistą. Mija właśnie 20 lat od rozpoczęcia prac nad ustawą o publicznym transporcie zbiorowym. Na razie ich owocem są nieudane ustawy i projekty oraz… deklaracja otwartości nowego ministra na zmiany. To o wiele za mało, by się cieszyć.

Wydanie: 8/2018

Kategorie: Kraj

Komentarze

  1. FURA
    FURA 17 marca, 2018, 09:35

    Projekt ustawy o ptz. w wersji z dn.16.02.2018, jest szkodliwy ponad 30-tu milionom Polaków, zarówno osobom wykluczonym z powodu białych plam , jak też przedsiębiorcom i całemu narodowi, gdyż z powodu art. 5a, ilość białych plam byłaby jeszcze większa, z powodu zachowanego art. 20 , organizatorzy nadal nie zawieraliby umów z operatorami, a przedsiębiorcy z powody dopuszczonej wolnoamerykanki na przewozach międzywojewódzkich, nie znaliby ani dnia ani godziny ( organizator nadal nie mógłby odmówić wydania potwierdzenia przewozu z przyczyn zagrożenia konkurencyjnego dla operatorów na umowę, gdyż projekt nie proponuje takiego paragrafu) .

    Odpowiedz na ten komentarz

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy