Anglia jedzie na oparach

Anglia jedzie na oparach

Do pustoszejących półek w sklepach ludzie zdążyli się przyzwyczaić, ale kiedy zaczęło brakować paliwa, wpadli w panikę

Dziewięć miesięcy od brexitu, 19 od początku pandemii, Wielka Brytania chwieje się w posadach. Coraz częściej brakuje mleka, butelkowanej wody, jajek, mięsa, benzyny. Nie ma kto wozić towarów. Rząd interweniuje, wprowadzając na ostatnią chwilę tymczasowy program wizowy dla zagranicznych kierowców samochodów ciężarowych i osób zatrudnionych przy produkcji żywności. Czy Europejczycy uratują Brytyjczykom Christmas?

Problemy z zaopatrzeniem rynku narastały stopniowo. Od marca 2020 r. do chwili obecnej opuściło Wyspy 15-19 tys. kierowców ciężarówek z kontynentu, a w sumie ich liczba spadła o 30 tys., czyli 10% w ciągu roku. W lipcu Anglia otworzyła się po wielomiesięcznym okresie obostrzeń. We wrześniu dzieci wróciły do szkół, a pracownicy urlopowani (na tzw. furlough) lub pracujący zdalnie podczas pandemii do firm. I okazało się, że kraj nie był gotów na masowy powrót do normalności. Liczba wakatów w transporcie osiągnęła według wyliczeń zrzeszenia branżowego transportowców 100 tys. Do pustoszejących półek w sklepach ludzie zdążyli już się przyzwyczaić, ale kiedy na niektórych stacjach zaczęło brakować paliwa, wpadli w panikę i ustawili się w kolejkach do dystrybutorów. Deklaracje rządu, że jest dobrze, pogorszyły sytuację.

Miało być pięknie w Anglii dla Anglików, mniej konkurencji, więcej pracy za lepsze pieniądze. Tymczasem do exodusu europejskich kierowców, spowodowanego kombinacją brexitu i pandemii, dołączyły stare brytyjskie problemy.

Kto dowiezie po brexicie

Brytyjscy kierowcy ciężarówek rezygnują z zawodu. Pracują w złych warunkach, mało zarabiają. Na noclegi zatrzymują się często w zatoczkach na skraju dróg (ang. lay-by) albo na terenach przemysłowych, bez dostępu do toalet. Parkingi przy głównych drogach szybko się zapełniają, nie starcza miejsca dla pojazdów wielkogabarytowych. Opłata za nocny postój wynosi 30 funtów. „W Europie to nie do pomyślenia – opowiada „Guardianowi” Christopher Johns, trucker z 10-letnim stażem. – Każdy wjazd na kontynent to dla mnie duża ulga”.

Johns twierdzi, że wielu jego kolegów zarabia tyle samo, ile dostaje na dzień dobry pracownik Lidla. „To szokujące, jak mało dba się o kierowców w Wielkiej Brytanii. Pracujemy bardzo ciężko za bardzo małe pieniądze – narzeka. – Zarabiałbym więcej, gdybym pracował na kontraktach, tak jak moi koledzy, ale mam żonę i troje dzieci, potrzebuję stabilnego zatrudnienia. Starcza nam na życie tylko dlatego, że jeżdżę dużo po Europie, za co dostaję wyższe zwroty kosztów”.

Marco Digioia, sekretarz generalny Europejskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych (UETR), uważa, że brytyjski program wizowy nie przyciągnie kierowców, którzy w Europie są rozchwytywani. Niewielu ma powody, by opuścić kontynent dla Szkocji czy Anglii, gdzie pracuje się w gorszych warunkach. Podczas gdy Bruksela ogłasza wielomiliardowe inwestycje w infrastrukturę logistyczną, rząd Borisa Johnsona chwyta się szalonych pomysłów, takich jak bardziej elastyczny czas pracy kierowców. Ci nie chcą słyszeć o kolejnych nadgodzinach – bo tak należy odczytywać plany rządu. Już teraz jeżdżą po 12-15 godzin na dobę. Chcą jeździć bezpiecznie. Wykonują stresujący, wymagający solidnych kwalifikacji zawód. A rząd podpowiada, że tutaj też dałoby się zaoszczędzić: szkolić szybciej, egzaminy upraszczać.

W powstałej wskutek pandemii kolejce do egzaminów na kierowców samochodów ciężarowych czeka 40 tys. osób. Pierwsze 4 tys. kandydatów przetestują egzaminatorzy wojskowi, których wypożyczy minister obrony. Za późno i za mało, by zdążyć przed Bożym Narodzeniem – od złożenia papierów do ukończenia kursu mija zwykle od trzech do czterech miesięcy. Po zdobyciu prawa jazdy kategorii C/C&E potrzeba jeszcze od czterech do sześciu tygodni praktyki. Nie ma szans, by absolwent kursu wyjechał samodzielnie w trasę przed Nowym Rokiem. Docelowo rząd chce dofinansować system edukacji truckerów, tak by kursy kończyło nawet 50 tys. osób rocznie. „Kierowcy ciężarówek utrzymują ten kraj w ruchu. Podejmujemy działania, aby rozwiązać problem niedoboru kierowców, usuwać bariery”, mówi minister edukacji Nadhim Zahawi. Obiecuje kształcić bezpłatnie, krótko, intensywnie, byle adepci mogli szybko wyjechać na drogi.

Do skrzynek około miliona posiadaczy prawa jazdy kategorii C/C&E trafią w najbliższych dniach listy z podziękowaniem za pełnienie kluczowej funkcji w brytyjskiej gospodarce i z zachętą skierowaną do tych, którzy odeszli z zawodu. List zawierać będzie obietnice poprawy warunków pracy, w tym wzrostu płac. Średnia miesięczna pensja truckera wynosi obecnie 37 tys. funtów. W najnowszych ofertach pracy wymagającej najwyższych kwalifikacji figurują zarobki powyżej 50 tys. Małe firmy nie mają szans w bitwie o pracowników. Większe kuszą bonusami w wysokości do 5 tys. funtów (dla kierowców cystern paliwowych). To działa – kierowcy przechodzą z firmy do firmy. Zapłacą za to zwykli ludzie, przy kasie w spożywczaku.

Czego nie chce rząd

Stowarzyszenia branżowe producentów żywności i napojów oraz transportu od dawna wzywały przedstawicieli rządu do podjęcia odpowiednich kroków, by ratować wyludniający się rynek pracy. Proponowały wprowadzenie rocznych wiz dla m.in. kierowców, rzeźników i kucharzy. Rząd udawał, że nie słyszy. Wpuścić obcych do jednej gałęzi gospodarki to zachęcić inne do żalenia się, że i u nich brakuje ludzi. A brexit to brexit.

Minister transportu Grant Shapps podkreśla, że kryzys transportowy jest problemem globalnym – Polska, Niemcy, Francja, Kanada też narzekają na brak kierowców. Wielka Brytania nie chce cofać się w rozwoju. Zamiast polegać na sile roboczej z zagranicy, należy budować gospodarkę opartą na wysokich kwalifikacjach pracowników i godziwych płacach. Pracodawców zachęcać do długoterminowych inwestycji w krajową siłę roboczą. Uwolnienie się od długofalowego uzależnienia od zagranicznych pracowników to jeden z czołowych probrexitowych argumentów Borisa Johnsona.

Niedawno zabrakło w Anglii dwutlenku węgla. Amerykański koncern CF Industries produkujący nawozy rolnicze zamknął dwie nierentowne fabryki na terenie Wielkiej Brytanii z powodu wzrostu cen energii. W wyniku procesu wytwarzania nawozów powstaje dwutlenek węgla – CF Industries wypełniały 60% zapotrzebowania rynku brytyjskiego na ten związek chemiczny. Jego użycia wymagają napoje gazowane, operacje w klinikach chirurgicznych, ubój zwierząt, pakowanie produktów mięsnych. Rząd brytyjski zdecydował się wesprzeć przemysł chemiczny, przeznaczając nieujawnione sumy na dofinansowanie produkcji dwutlenku węgla w amerykańskich firmach. Za miesiąc rozpocznie się przedświąteczny ubój indyków. Przyda się dwutlenek węgla, i to w niskiej cenie. Branża drobiarska po nieudanym roku 2020, obawiając się dotkliwego braku pracowników sezonowych do patroszenia i pakowania ptactwa w bieżącym roku, wywalczyła 5 tys. trzymiesięcznych wiz. Pozostaje obawa, że przyjazd do pracy na kilka tygodni stał się po brexicie nieopłacalny. Jeśli brytyjscy konsumenci zmuszeni będą robić zakupy w Europie, hodowcy na Wyspach poniosą straty, które będzie musiał rekompensować rząd.

Farmerom też należałaby się pomoc, jesienne plony trzeba zebrać, zapakować i zawieźć do sklepów. W branży budowlanej brakuje pracowników od lat, teraz problemy znacznie się nasiliły. Służba zdrowia uzasadnia „trudnościami na granicy i w transporcie” odwoływane masowo badania krwi – z powodu braku probówek. To za wiele, by wyborcy nie zaczęli dostrzegać nieudolności rządu. Dwóch na trzech Brytyjczyków uważa jego działania za niewystarczające. Aż 52% zwolenników rozwodu z Brukselą wini za obecną złą sytuację właśnie brexit.

Tymczasem w Irlandii Północnej jest normalnie. Łańcuchy dostaw z kontynentu działają sprawnie, gdyż Irlandia Północna pozostała we wspólnym rynku. Minister Shapps podkreśla zaś, że brexit to nie skutek, lecz rozwiązanie obecnego kryzysu, w przeciwnym razie Wielka Brytania, pozostając w europejskiej wspólnocie, nie mogłaby podjąć tylu swobodnych działań.

Niewidzialna ręka rynku nie pomogła, w mediach zrobiło się głośno o kolejkach po paliwo. Po relacjach kierowców karetek pogotowia, którym udało się zatankować dopiero na piątej z kolei stacji, nikt nie chciał słuchać tłumaczenia, że w rafineriach jest paliwa pod dostatkiem, lecz nie ma go kto rozwieźć po kraju. Co trzecia z 1,2 tys. stacji BP nie miała w sprzedaży żadnego z głównych rodzajów paliwa. Praktycznie wszędzie wprowadzono reglamentację, tak by wystarczyło dla wszystkich, a w pierwszej kolejności dla najbardziej potrzebujących. Burmistrz Londynu Sadiq Khan podkreśla, że miasto stara się zapewnić możliwość tankowania pracownikom służby zdrowia, opieki społecznej i taksówkarzom. Związki zawodowe proponują wyznaczenie stacji lub pór dnia wyłącznie do obsługi pracowników kluczowych dla gospodarki.

Rząd wykonał w tył zwrot. Rozważanie wezwania na pomoc wojska to sygnał, że gabinet Borisa Johnsona traci kontrolę nad sytuacją. Wizy dla obcokrajowców o niskich kwalifikacjach są odwrotem od założeń brexitu. Ogłoszenie przez ministra gospodarki Kwasiego Kwartenga czasowego wyłączenia gospodarki spod mocy ustawy antymonopolowej, tak by firmy mogły dzielić się informacjami i usprawniać łańcuchy dostaw, to zaprzeczenie wszystkiemu, w co wierzą konserwatyści.

Polonia: nie umieramy z głodu

„Od kilku dni nie ma w okolicy benzyny/diesla. Kiedy pojawia się dostawa – dosłownie kilka minut później przy stacji robi się wielka kolejka i nie znika aż do momentu skończenia się paliwa. W sklepie najczęściej brakuje chleba”, pisze Marta z Codsall w Staffordshire. „Stacja Shella na mojej ulicy zamknięta od soboty. Musieliśmy odwołać wyjazd za miasto, bo do nielicznych stacji nadal sprzedających paliwo ustawiły się takie kolejki, że zablokowały ruch uliczny. Nie mieliśmy jak wyjechać z dzielnicy. Jeżeli chodzi o zaopatrzenie w sklepach, to jeszcze nie zdarzyło mi się nie kupić tego, co potrzebuję, ale wybór produktów jest zdecydowanie ograniczony”, donosi z Londynu Małgorzata. Relacje z różnych zakątków kraju utrzymane są w podobnym tonie: w Lidlu zaczyna brakować makaronów i ryżu, w Tesco nie ma od tygodni wody butelkowanej. „W Sainsbury’s w zasadzie jedzenie jest – pisze Kasia z londyńskiej dzielnicy Croydon – ale wybór bardzo ograniczony (szczególnie owoców i warzyw). Z głodu nie umieramy”.

Na prowincji z zaopatrzeniem jest nieco lepiej. „W Bedfordshire tragedii nie ma, jest gdzie zatankować benzynę, chociaż diesla brak. Jedzenia nie brakuje”, relacjonuje Beata. Im bliżej Londynu, tym gorzej. „Wracałam dziś z Norfolku. Większość stacji zamknięta na całej trasie do Londynu, z informacją NO FUEL i taśmami policyjnymi naokoło – pisze Kasia. – W samym Norfolku wczoraj na stacji brak benzyny, diesel można brać do 20 funtów. Zakaz napełniania kanistrów. Dzisiaj pojawiła się benzyna, ale też z limitem do 20 funtów”.

Polka ze Szkocji musiała odłożyć część towarów przy kasie, gdyż… nie było ich w co zapakować. „Morrison. Moje zakupy już na taśmie, kasjer pyta, czy mam własne torby, bo w sklepie ich brak. Musiałam zostawić połowę rzeczy, podobnie jak inne osoby, a tym, którzy mieli zakupy w małych koszykach, pozwalano zabrać je na zewnątrz i wypakować prosto do samochodu”, donosi Edyta z Glasgow.

Agnieszka z Bournemouth pisze: „Dzisiaj dostaliśmy mejle od menadżerki w sprawie paliwa – stacje zaczynają wprowadzać godziny dla kluczowych pracowników. Ja zatankowałam w niedzielę rano w Shellu na obrzeżach miasta, w drodze z pracy. Limit 30 funtów, jednak to dla mnie nie problem, bo za więcej nie zatankuję przy 35-litrowym baku. Około godz. 11 wybrałam się do Lidla na zakupy, był duży ruch (jak to w weekendy). Na półkach brakowało wielu produktów, zwłaszcza tych z długimi terminami ważności. Oprócz normalnych zakupów wzięłam kilka rzeczy na zapas. Widziałam, co się święci, już na początku sierpnia, kiedy wróciłam z Polski”.

Są gotowi pocierpieć razem z Anglikami, byle dowieść, że brexit to błąd.

Fot. Rex Features/East News

Wydanie: 2021, 41/2021

Kategorie: Świat

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy