Autonomiczne samochody mają się pojawić na drogach do 2030 r. Czy to dobrze? Niemal każda z wiodących projekcji przyszłości zawierała ten element – rewolucję transportową. Polegała ona najczęściej na oderwaniu ludzkości od ziemi i przeniesieniu ruchu gdzieś w przestworza. Pisarze, futurolodzy czy rysownicy wychodzili z założenia, że tam, na dole, nie będzie już wystarczająco dużo miejsca, więc w górę pójdziemy nie tylko z budownictwem mieszkaniowym, ale nawet z korkami. Czasem ten motyw przyjmował formy dystopijne, kiedy możliwość podróżowania ponad głowami biedoty zarezerwowana była dla bogatych. Jeszcze inne popularne wyobrażenie zawężało transport do jednoosobowych kapsuł, przenoszących mieszkańców świata przyszłości z miejsca na miejsce praktycznie bez żadnej infrastruktury. Bez względu jednak na to, czy ruch odbywał się na drodze, na chmurce czy w przeszklonej tubie, wizje te były prawie jednoznaczne. Pojazd, którym człowiek się przemieszczał, nie był przez niego kierowany – wyręczał go w tym automat. Wiele z tych komiksowo-książkowych inwencji nigdy nie wyszło poza papier, przynajmniej na razie. Samobieżne pojazdy osobowe stanowią więc pod tym względem wyjątek. Podczas gdy o pełnej sztucznej inteligencji, personalnych urządzeniach do teleportacji lub aparaturze pozwalającej na czytanie innym w myślach wciąż możemy co najwyżej fantazjować, samochody, do których prowadzenia już nas nie potrzeba, są jak najbardziej na wyciągnięcie ręki. Ale, jak to często bywa z wynalazkami o tak przełomowym wymiarze, sensacyjne doniesienia o rewolucjach nie zawsze pokrywają się z rzeczywistością. Przynajmniej nie od razu. Bo co to właściwie znaczy, że samochód jest autonomiczny? SAE International, amerykańska organizacja zrzeszająca inżynierów transportu i ekspertów zajmujących się rozwiązaniami technologicznymi w samochodach, podkreśla niemal w każdej publikacji, że z autonomicznością pojazdów jest jak ze sztuczną inteligencją. Na pewnym poziomie już istnieje, ale pełnej wersji, z wszystkimi oczekiwanymi funkcjami nie udało się dotąd osiągnąć. SAE wyróżnia więc pięć stopni automatyzacji procesu prowadzenia samochodu. Pierwszy nie ma tak naprawdę nic wspólnego z samoprowadzącym się pojazdem, bo na tym poziomie jedyne, co komputer pokładowy jest w stanie zrobić, to poinformować nas, że zjeżdżamy z naszego pasa ruchu bez migacza. Drugi poziom, znany sympatykom motoryzacji np. z niektórych modeli Tesli, utrzyma już pojazd na drodze, wykona podstawowe manewry: wyhamuje, skręci, wrzuci kierunkowskaz. Kierowca musi być jednak w ciągłej gotowości do przejęcia sterów, bo zdolność prowadzenia przez komputer oparta jest na dobrych warunkach pogodowych i znajomości terenu dzięki mapom satelitarnym, a to jest możliwe tylko na stałych trasach przejazdu. Na poziomie trzecim, podkreśla SAE, zaczynają się schody, bo kierowca ceduje część kwestii bezpieczeństwa właśnie na autopilota. Jazda w deszczu, w ciemnościach, po bardzo krętej drodze – to wszystko teoretycznie może już należeć do kompetencji komputera. To dużo, aczkolwiek wciąż nie oddaje w ręce automatu pełnej kontroli nad pojazdem, chociażby wtedy, kiedy zbacza z głównej drogi na nieoznakowany szlak albo jedzie po obszarze wolnym od jakichkolwiek ciągów komunikacyjnych. Głównym problemem na tym etapie jest zaufanie kierowcy do komputera, które – podobnie jak do innych elementów automatyzacji w transporcie, np. w pełni automatycznego pilota samolotów pasażerskich – pozostaje mikre. Według badań przeprowadzonych przez portal technologiczny The Next Web jedynie 36% Amerykanów jest dzisiaj gotowych oddać całkowitą kontrolę nad swoim samochodem programowi komputerowemu. Aż 44% respondentów przyznało się z kolei, że wobec samej idei samochodów autonomicznych odczuwa mało pozytywne emocje: niepewność (30%) lub wręcz strach (14%). Przebija z tych statystyk nie tylko lęk przed nowym, ale i niewiedza. Autorzy badania podkreślają, że w wielu przypadkach ankietowani nie do końca byli świadomi, czym jest autonomiczność samochodów, i od razu zakładali, że mowa o pojeździe w pełni kontrolowanym przez sztuczną inteligencję, nad którym człowiek nie miałby żadnej kontroli, nawet gdyby zechciał ją przejąć. Niektórzy producenci samochodów, np. Ford i BMW, celowo pomijają poziom trzeci w łańcuchu rozwoju swoich produktów. Zakładają bowiem, że im szerszy zakres możliwości autonomicznego pojazdu, tym większe prawdopodobieństwo, że potencjalny klient mu zaufa. Zamiast więc dzielić się z komputerem obowiązkami, użytkownik może z miejsca wszystkie mu przekazać. Na tym właśnie polega poziom czwarty, który najprościej podsumować stwierdzeniem, że w tak wyposażonym wozie kierowca może spać za kółkiem. Za wszystko odpowiedzialny jest automat, który poradzi sobie nawet na nieoznakowanej drodze. Oczywiście kierowca może ograniczyć niezależność komputera, np. nakazując mu przejście w tryb ręcznego sterowania
