Wiedzieli, że nie wylądują

Wiedzieli, że nie wylądują

Wszystkie brednie Macierewicza upadają w konfrontacji ze zweryfikowanym materiałem dowodowym

Dr Maciej Lasek – członek komisji utworzonej do zbadania katastrofy Tu-154M pod Smoleńskiem. Od 2002 r. w Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL), w czerwcu 2003 r. objął funkcję jej wiceprzewodniczącego ds. technicznych. Brał udział w badaniach ok. 120 wypadków i incydentów lotniczych. Od maja 2010 r. do lipca 2011 r. wchodził w skład komisji utworzonej do zbadania katastrofy prezydenckiego Tu-154M (tzw. komisji Millera). Pełnił w jej ramach funkcję zastępcy przewodniczącego podkomisji lotniczej. W lutym 2012 r. został powołany na przewodniczącego PKBWL. We wrześniu 2016 r. odwołany z tej funkcji przez PiS.

Przegląda pan codziennie prasę i internet, szukając informacji o katastrofie smoleńskiej? Nowych rewelacji podkomisji Macierewicza? Śledzi pan to?
– Śledzę cały czas. Teraz jest tego dużo mniej. W 2012, 2013 r. codziennie byliśmy atakowani nowymi teoriami czy informacjami. To się uspokoiło gdzieś w roku 2014. Smoleńskiem żyła najmocniej prasa prawicowa, wPolityce, Niezależna itd., codziennie coś na ten temat musiało tam być. I któregoś dnia patrzę – nie ma. Jeden dzień, drugi, trzeci… Koleżanka, z którą pracowałem, mówi: „Maciej, coś szykują, bo nie ma nic!”. Minął tydzień, pojawiło się coś. A potem znów posucha. I tak ten okres zaczął się wydłużać. W czasie wyborów prezydenckich i parlamentarnych temat smoleński, jeśli chodzi o te najdziwniejsze teorie, zniknął w ogóle. Ale wrócił po wyborach.

Zajęła się tym monowska podkomisja Antoniego Macierewicza. Czy jej praca wnosi coś nowego?
– Niczego nie wnosi. Tam nie ma żadnego specjalisty, który kiedykolwiek badał wypadek lotniczy.

A Wiesław Binienda?
– Pan Wiesław Binienda nigdy nie badał wypadku lotniczego. Informacje o tym, że zajmował się katastrofą promu „Columbia”, są bardzo wątpliwe. W raporcie z badania tego wypadku nie ma jego nazwiska. A są nazwiska nie tylko ekspertów, ale nawet kierowców samochodów, którymi jeździli członkowie komisji. Myślę więc, że opowiadanie o panu Biniendzie jako tym, który badał katastrofę, jest pewnego rodzaju nieporozumieniem.

A jak pan reaguje na kolejne teorie zamachu? Że był hel, sztuczna mgła, że bomba wybuchła, że samolot rozpadł się w powietrzu…
– Że to wszystko jest niezgodne z faktami. Drobny przykład – pan minister Macierewicz w niedawnym wywiadzie, chyba dla „Gazety Polskiej”, powiedział, że piloci Tu-154M odeszli na właściwej wysokości, 100 m nad wysokością pasa. A w rzeczywistości komenda: „Odchodzimy” została wydana 39 m nad poziomem pasa, a 91 m nad poziomem gruntu, bo tam była dolinka. Badanie szczątków samolotu przez pirotechników hipotezę zamachu wykluczyło. I tak można punkt po punkcie. Te wszystkie brednie w konfrontacji ze zweryfikowanym materiałem dowodowym upadają.

Najnowsza wersja głosi, że załoga próbowała ratować samolot z pułapki.
– To bardzo stara teoria. Oni wracają do teorii zapomnianych. Już dawno temu słyszałem, że piloci zostali wciągnięci w pułapkę, stało się coś nieprawdopodobnego, że walczyli. Ale przecież na taśmach z czarnych skrzynek nie słychać, że walczyli. Nie ma żadnego zaniepokojenia w ich głosach. To wszystko się nagrało, do końca, do tragicznego finału.

Nam się udało

Zgodzi się pan jednak, że odczyt czarnych skrzynek nie wyjaśnia wszystkich wątpliwości. Sam wciąż się zastanawiam, dlaczego piloci tam lądowali. Ze stenogramów wiemy, że rozmawiali o lotnisku zapasowym, ale nie dowiadujemy się, kto i kiedy zdecydował, że jednak Smoleńsk.
– W stenogramach padło, że będą robili próbne podejście, choć prawdopodobnie nic z tego nie wyjdzie.

Zafiksowani byli na Smoleńsku.
– Dla mnie istotą tego wszystkiego jest coś innego. 28-30 minut przed wypadkiem dostają pierwszą informację od kontrolerów na Białorusi, że w Smoleńsku jest mgła, widzialność 400 m. Minimum dla tego lotniska wynosiło 1000 m widoczności. Czyli widoczność była dwa i pół razy mniejsza od dopuszczalnej.

Minimum lotniska Smoleńsk-Siewiernyj dla Tu-154M wynosiło 1000 m widoczności na wysokości 100 m.
– A dostają informację, że tego minimum nie ma. Zresztą dostają ją dzięki inicjatywie kontrolerów rosyjskich. Bo wcześniej na lotnisku próbowała lądować rosyjska maszyna Ił-76. Za pierwszym razem o mało nie doszło do wypadku. Po drugim podejściu samolot odszedł. A to był pilot Frołow, który na tym lotnisku kiedyś bazował, więc dobrze znał teren. Po tej nieudanej próbie rosyjscy kontrolerzy poprosili po linii telefonicznej Białorusinów, żeby – zanim oni nawiążą łączność z Tu-154M – możliwie szybko powiedzieć polskim pilotom, że warunki w Smoleńsku są takie, a nie inne. Liczyli, że rozsądna załoga wybierze lotnisko zapasowe. A jeśli wcześniej podejmie decyzję, mniejsza będzie strata czasu. Za chwilę kapitan Tu-154M Arkadiusz Protasiuk nawiązuje łączność z kontrolerem ze Smoleńska i ten mówi mu wprost: widzialność 400 m, mgła, warunków do przyjęcia nie ma. W tym samym czasie drugi pilot rozmawia na drugim kanale z pilotem jaka-40, który mówi tak: „Tu jest piz… 400 m widać, podstawa chmur, na mój gust – poniżej 50 m grubo”.

Zamiast 1000 m i 100 m mamy 400 m i 50 m.
– Tam padły słowa: poniżej 50 m. Ale padło jeszcze takie zdanie: nam się udało, więc możecie spróbować, jak wam się za drugim razem nie uda, odlecicie gdzieś.

Milczy pan…
– Bo to dla mnie niepojęte! Że rosyjscy kontrolerzy zrobili więcej, żeby zniechęcić polską załogę do lądowania w Smoleńsku, niż jej kolega, który wylądował tam wcześniej i widział, co się działo. Wystarczyło, żeby powiedział: tu jest 400 m i poniżej 50 m podstawy. Ale to, co powiedział dalej, to jest zachęta, sugestia… Kpt. Protasiuk wiedział, że nie da się wylądować w takich warunkach. Ale z pogodą bywa tak, że jest mgła, potem ta mgła się rozwiewa, czasami coś widać… Ponieważ kurtuazja – tylko kurtuazja, nic więcej – nakazywała zapytać pana prezydenta, jakie lotnisko zapasowe będzie dla niego bardziej odpowiednie…

Zaplanowali scenariusz

…zapytano go.
– Przyszedł dyrektor Kazana, taka była jego rola – być łącznikiem między załogą a prezydentem, zarządzać organizacją wizyty. Kapitan mu powiedział, że w tych warunkach nie uda się podejść, że możemy raz spróbować, ale nic z tego nie będzie, a lotniska zapasowe są dwa, Mińsk albo Witebsk, trzeba któreś wybrać. Kazana poszedł do pana prezydenta. 11 minut przed wypadkiem wrócił.

Żeby oświadczyć: na razie nie ma decyzji prezydenta.
– Prezydent rzeczywiście nie podjął żadnej decyzji. Ale zgodnie z instrukcją HEAD jedyną osobą, która podejmuje decyzje w kokpicie, jest dowódca załogi. Mamy wyraźny zapis: niezależnie od stopnia wojskowego lub funkcji kapitan od nikogo nie przyjmuje poleceń. Jest przełożonym wszystkich na pokładzie.

Prezydent nie podjął decyzji, na które lotnisko zapasowe lecieć, więc rozpoczęto podejście do lądowania w Smoleńsku.
– Myślę, że oni zaplanowali pewnego rodzaju scenariusz. Między sobą o nim mówili. Zaplanowali scenariusz podejścia próbnego i odejścia na drugi krąg.

Dlaczego więc zeszli poniżej 100 m? Poniżej minimum, którego nie mieli prawa w tamtych warunkach przekroczyć?
– Przepisy mówią, że samolot może dokonać próbnego podejścia do pierwszego ograniczającego minimum. W tym przypadku było to minimum załogi – 120 m. Do tej wysokości mogli zejść i ani metra niżej. Tylko że oni o tym nie wiedzieli, natomiast mieli świadomość, że obowiązuje ich minimum lotniska, czyli 100 m. Zresztą dla takiego samego minimum podejścia był certyfikowany samolot. Słychać to w stenogramie – trochę przed trzecim zakrętem, gdy przygotowywali kabinę, padają słowa: „RW na 100 ustawiamy”. Czyli alarm radiowysokościomierza ustawiają na 100 m.

Zniżyliby się do tego pułapu, zorientowali, że nie ma widoczności, i odeszli na drugi krąg, odlecieli.
– Tak powinno być.

Ale nie było. Dlaczego? Jest godz. 8.36, pięć minut przed katastrofą, ktoś wchodzi do kabiny pilotów. Witają się z nim wszyscy…
– Wszystkie stenogramy to potwierdzają – wchodzi! I ten Instytutu Ekspertyz Sądowych, i według MAK, i naszego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego. Według biegłych prokuratury – również. Ktoś wszedł. Załoga przywitała się z tą osobą. Słychać, że to był raczej przełożony. Zresztą w jednym ze stenogramów, w tym krakowskim, padają słowa: „Uwaga, generałowie!”. A dodajmy, że to dzieje się już po meldunku stewardesy: „Kapitanie, pokład gotowy!”. Co oznacza, że wszyscy pasażerowie siedzą już przypięci w pasach. Nikt nie chodzi. Stewardesa też powinna już być przypięta w pasach. A tu okazuje się, że ktoś przyszedł. Wcześniej musiał przejść przez salonik prezydenta, potem przez korytarzyk i dopiero wejść do kabiny. To nie była osoba przypadkowa.

Gen. Błasik wszedł do kokpitu

Osoba czy osoby? Na pewno jedną był gen. Błasik. A drugą?
– Na pewno jedną był gen. Błasik. Potwierdzają to nagrane słowa. W stenogramie jest zapisane, że w czasie tej wizyty ktoś czyta dane z wysokościomierza barometrycznego.

100 m i nic nie widać…
– Z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością to nie są słowa żadnego członka załogi. A na pokładzie samolotu był tylko jeszcze jeden lotnik.

A kim był ten ktoś, komu tłumaczono mechanikę skrzydła?
– Wiadomo, że takich rzeczy lotnikowi tłumaczyć nie trzeba. W stenogramie z Instytutu Sehna pada zapowiedź: „Uwaga, generałowie!”, a nie „generał”. Niewykluczone więc, że w drzwiach mogła stać jeszcze jedna osoba.

Ważna! Bo weszła do kabiny, a po drugie, zajmowano się nią.
– Są różne teorie, kto to mógł być. Ponieważ nie udało się nam tego określić, zostawiliśmy to w zawieszeniu. Nie wpływa to bowiem na przyczynę katastrofy.

Skąd się biorą różnice w stenogramach?
– Czym się różni nasz stenogram od stenogramu biegłych? Różnice teoretycznie są duże. Biegłym udało się odczytać 30% więcej. Na pewno zastosowali trochę lepszą technikę kopiowania zapisu z taśmy rejestratora. Ale musimy pamiętać jeszcze o jednym – nasza metodologia odsłuchu była taka, jaką stosuje Centralne Laboratorium Kryminalistyczne, żeby to były dowody przed sądem. To wyglądało tak, że trzech specjalistów niezależnie od siebie przez kilka miesięcy – chyba osiem miesięcy to trwało – na swoich słuchawkach słuchało tego nagrania. Słuchali i pisali. Kiedy stwierdzili, że już nic więcej nie wypiszą, porównali swoje stenogramy. Jeżeli dany fragment trzy razy był taki sam pod względem treści i osoby – dla nich oznaczało to prawdopodobieństwo graniczące z pewnością, że tak właśnie było. Jeżeli był dwa razy – kwalifikowano to jako wypowiedź prawdopodobną. A jeżeli każdy usłyszał co innego – są trzy kropki. Jak pan zobaczy, w naszym stenogramie jest bardzo dużo kropek. A biegli prokuratury? Oni stosowali inną, nie tak restrykcyjną metodologię, a do rozpoznania niektórych wypowiedzi wykorzystali wiedzę prof. Grażyny Demenko.

To ona zidentyfikowała słowa gen. Błasika kierowane do kapitana: „Zmieścisz się śmiało”?
– „Zmieścisz się śmiało”… Te słowa pojawiają się w stenogramie biegłych prokuratury. Padły mniej więcej w tym momencie, kiedy przelatywali nad dalszą radiolatarnią. W tym momencie Tu-154M był za wysoko. Może więc była to sugestia, że da się zmniejszyć tę wysokość, tak żeby dojść do ścieżki, zanim doleci się do minimum, zanim doleci się do bliższej radiolatarni.

Podchodzili w automacie. Za szybko

Ścieżka to linia, po której samolot powinien schodzić do lądowania. Tu-154M leciał ponad nią, więc kapitan musiał schodzić ostrzej.
– Zasada jest taka, że jeżeli nad dalszą radiolatarnią przelatuje się powyżej pewnej wysokości, która była ustalona, to również odchodzi się na drugi krąg. Nie ma nic gorszego niż gonienie ścieżki z góry. Bo samolot coraz szybciej się zniża, przez co z większym opóźnieniem może wykonać manewr odejścia na drugi krąg.

A on zniżał się za szybko!
– Zdecydowanie za szybko. Według naszych badań, badań ATM, firmy, która była producentem polskiej czarnej skrzynki, prędkość zniżania wynosiła miejscami powyżej 7 m/s. W rosyjskiej instrukcji do Tupolewa podano, przy jakiej prędkości zniżania jakie przeniżenie ma samolot w stosunku do wysokości, na której rozpoczęło się odejście na drugi krąg.

To znaczy, że samolotu już nie da się poderwać?
– W naszym raporcie zamieściliśmy rysunek pokazujący tę sytuację. Jaki byłby tor lotu przy prędkości zniżania 3,5 m/s, 5 m/s i 8 m/s. Przy 3,5 m/s przeniżenie wynosi tylko 10 m, ale przy 8 m/s już 50 m! Samolot powinien się zniżać 3,5 m/s. Tak jest w instrukcji. On zaś się zniżał 7 m/s, czasami więcej. Przyczyną popełnionego błędu jest to, że oni podchodzili do lądowania w automacie. A nie wolno podchodzić w automacie tym samolotem na takim lotnisku! W automacie podchodzi się tylko w systemie ILS.

ILS to radiowy system nawigacyjny, wspomagający lądowanie w warunkach ograniczonej widzialności. ILS pierwszego stopnia, najprostszy, ma ograniczenia – wysokość minimalna podejmowania decyzji 60 m, widzialność – 800 m. W Smoleńsku tego systemu nie było.
– Podchodzili w automacie, choć nie powinni. Dlaczego? Bo w Tu-154M automat jest anachroniczny. W normalnych pilotach automatycznych można ustawić prędkość zniżania. A w tym trybie, w którym oni podchodzili, można jedynie sterować pochyleniem samolotu. Pochylamy go – samolot po chwili zaczyna się zniżać szybciej, podnosimy – wolniej. Ale bardzo trudno osiągnąć wtedy konkretną wartość. Do żądanej prędkości dochodzi się bardzo wolno, metodą kolejnych przybliżeń. I to było widać! Ten samolot raz zniżał się szybciej, raz wolniej. I tak, jakby wszystko działo się z opóźnieniem. Kiedy rozmawialiśmy z pilotami, z instruktorami tupolewów, mówili zgodnie, że podczas takiego lądowania podchodzi się, trzymając stery w rękach. Bez autopilota. Wtedy mamy pełną kontrolę, jesteśmy w stanie zwiększyć, zmniejszyć prędkość, kontrolujemy samolot.

Zejście w automacie tej możliwości nie dawało.
– Dlatego tak szybko lecieli w dół. Bo za późno zaczęli się zniżać. Powinni zacząć na 10. kilometrze. Rosyjski kontroler powiedział im prawidłowo: 10. kilometr, wejście w ścieżkę. A oni jeszcze sprawdzali checklistę, jeszcze cały czas rozmawiali i dopiero w odległości 7,3 tys. m zaczęli się zniżać. Na początku szli równolegle do ścieżki, czyli w ogóle do niej się nie przybliżali, dopiero potem zaczęli mocniej iść w dół.

Jeden z lotników mówił mi, że najprawdopodobniej piloci mieli taki zamysł, by ostro zejść w dół, pod chmury, wyrównać samolot i w ten sposób dolecieć do lotniska.
– To możliwe. W wojsku nikt się do tego nie przyzna, ale znane jest tam tzw. podejście szczurem. Czyli zejść wcześniej na małą wysokość, załóżmy na 50 m, doprowadzić do lotu poziomego i lecieć. Najczęściej z 50 m widziało się ziemię, więc gdy pojawiały się światła lotniska… Jak mi mówił jeden z pilotów: zobaczysz pas, zdejmij gaz i wylądujesz.

Może właśnie taki manewr chcieli przeprowadzić?
– Być może. Ale nic głośno na ten temat nie powiedzieli, w związku z tym nie możemy gdybać. Tam jest jeszcze jeden ważny element. Przed czwartym zakrętem i wejściem na prostą technik pokładowy z jaka powiedział: „Arek, teraz widać 200”.

Czyli że widoczność jest jeszcze gorsza.
– To już pięciokrotnie mniej niż minimum lotniska. Oni to zrozumieli, pada przy tym niecenzuralne słowo, więc nie było co kombinować! Trzeba było zrobić zakręt, odejść na drugi krąg. I powiedzieć: czekamy albo lecimy na lotnisko zapasowe.

Chciał lądować „na szczura”?

To po co się pchali?
– Prawdopodobnie wchodzimy w aspekty psychologiczne – założyli sobie realizację zadania. Pierwszym dowodem, że chcieli zejść niżej, że zeszli świadomie, a nie dlatego, że popełnili jakąś serię błędów, było przestawienie alarmu wysokości radiowysokościomierza. Najpierw był ustawiony na 100 m, a potem został przestawiony na 63 m, mimo że nie było żadnej komendy, by tak zrobić. Czyli zmniejszyli sobie pole manewru. W kokpicie padały również prawidłowe wysokości względem poziomu lotniska, poniżej dopuszczalnych, i nikt nie reagował. Ponadto nie reagowali na sygnał: Pull up. A powinni. Według instrukcji tego urządzenia w przypadku jego włączenia się nie ma miejsca na żadną dyskusję. Jeżeli samolot zbliża się do ziemi ze zbyt dużą prędkością zniżania, to Pull up alarmuje. I tu tak było. Jest zasada wśród lotników – jeżeli pojawia się: Terrain ahead albo Pull up, to natychmiast, bez namysłu, odchodzi się na drugi krąg, a dopiero potem można się zastanawiać, dlaczego to zadziałało.

A oni twardo w tej mgle schodzili w dół.
– Komenda: „Odchodzimy” pada dopiero 39 m nad poziomem lotniska, 90 m nad terenem. Ale nic się nie dzieje przez kolejne pięć sekund! W tle jest: Pull up, odzywa się alarm, że 63 m. Za chwilę jest bliższa latarnia, nad którą przelatują – jeszcze kolejny sygnał. Pierwsze działanie następuje dopiero po pięciu sekundach – odłączenie autopilota poprzez ściągnięcie wolantu, zwiększenie obrotów i skonfigurowanie samolotu, żeby zaczął się wznosić.

Może rzeczywiście kpt. Protasiuk chciał lądować „na szczura”. Zejść pod podstawę chmur i szukać ziemi.
– Jest sporo różnych teorii, w tym i ta. Znam lotników, którzy takie rzeczy robili, podchodzili „na szczura”, więc to nie musiał być błąd, ale chęć pokazania, że się uda. Takim trikiem.

Chęć pokazania, że się uda? Bo przełożony jest w kabinie i patrzy?
– Opowiem panu moją teorię dotyczącą gen. Błasika. Otóż z żadnego stenogramu nie wynika, by zmuszał do czegokolwiek załogę. Może więc miał inne zamiary? Wiemy wszyscy, że panu prezydentowi bardzo zależało na lądowaniu w Smoleńsku, to miało być rozpoczęcie kampanii itd. Znamy też historię lotu do Gruzji, znamy historię mjr. Pietruczuka, który się wtedy postawił. Z trybuny sejmowej powiedziano o nim, że był tchórzem, próbowano odebrać mu dowództwo. W tym locie drugim pilotem był Arkadiusz Protasiuk. On to widział, znał te wszystkie późniejsze historie. Można więc założyć, że gen. Błasik wszedł do kabiny jako lotnik, żeby stanowić pewnego rodzaju ścianę między panem prezydentem a lotnikami. Żeby móc później powiedzieć: „Panie prezydencie, byłem przy tym, widziałem na własne oczy, oni zrobili wszystko, co mogli, a nawet więcej, ale nie można było wylądować”. Nikt by wtedy załodze nie powiedział złego słowa. Z drugiej strony jeśli ma się za plecami przełożonego, jest to pewna presja pośrednia, też chce się zrobić więcej. Problem polegał na tym, że oni chcieli zrobić więcej, niż potrafili, a nie potrafili.

Tyle ton nie podrywa się od razu

À propos presji pośredniej. W kokpicie padły słowa: „Pomysły!”.
– Myśmy tego nie słyszeli. To jest w stenogramie prokuratury. Te słowa zostały przypisane gen. Błasikowi. Nie oceniam ich źle. To jest zachęta do mobilizacji: chłopaki, otrząśnijcie się, macie jakieś pomysły, co dalej? Wie pan, ten pilot, kpt. Protasiuk, to nie był zły pilot. Ale bardzo mocno obciążony. Prowadził korespondencję, musiał dowodzić, pilotować samolot, cała reszta załogi nie była dla niego wsparciem. Współpraca załogi nie istniała. Do tego mamy jeszcze całkowity brak treningu. Ostatnie treningowe podejście według takiego systemu lądowania, jaki był w Smoleńsku, wykonał w 2005 r. na samolocie Jak-40. Jakim więc cudem mógł mieć doświadczenie? Takie, żeby zrobić to w rękach, z odejściem na drugi krąg itd. Piloci w 36. pułku 99% lotów wykonywali w podejściu według systemu ILS. W tym systemie można podejść na autopilocie, odejść na drugi krąg na autopilocie, wszystko jest dużo łatwiejsze. Tutaj też chcieli odejść w automacie, takie słowa padają, mimo że gdy nie ma systemu ILS, w automacie nie można odejść. Nie ma wiązki, którą autopilot mógłby przechwycić.

Autopilot więc nie zadziałał.
– I to jest te pięć sekund, które im uciekło! Bo raz nacisnęli guzik, drugi raz nacisnęli guzik. Nie działa? To dopiero wtedy przeszli na ręczny.

Kapitan potem z tych 39 m wysokości chciał wyciągnąć samolot w górę, ale nie mógł, bo za szybko pędził w dół, to była za duża masa…
– Za późno rozpoczął działania. A gdy już je rozpoczął, to musiał się przeniżać, bo tylu ton nie podrywa się tak od razu. Zszedł na wysokość 6 m. Tak zapisał to rejestrator, według wskazań radiowysokościomierza. To trwało trzy sekundy, dwie sekundy przed zderzeniem z brzozą już leciał na wysokości 6,2 m i już uderzał o kolejne drzewa. Oni to słyszeli.

Gdyby nie było tej brzozy, wyszedłby z tej sytuacji? Czy uderzyłby w inne drzewo?
– Rosjanie w swoim raporcie twierdzili, że samolot był już przeciągnięty. Czyli osiągnął krytyczne kąty natarcia. Analiza przeciążenia raczej to potwierdza. Biegli prokuratury też tak uważają. My w tej sprawie nie zajęliśmy stanowiska.

Dlaczego?
– Bo dla nas przyczyny katastrofy skończyły się przed brzozą. Zderzenie z brzozą nie było przyczyną wypadku. To był skutek zejścia poniżej minimalnej wysokości zniżania. Do czasu uderzenia w brzozę samolot był już lekko uszkodzony, zderzając się z wcześniejszymi drzewami, ale zdolny do lotu.

Miał wysunięte podwozie, zaczepiał kołami…
– Zaczepiał, skrzydło miał lekko uszkodzone. Jeśli obejrzy pan zdjęcie tej części, która odpadła, to tam widać porysowaną dolną powierzchnię skrzydła, pozadzieraną przez kikuty drzew, które zostały obcięte krawędzią natarcia i szorowały. Widać, że samolot w to uderzał. Gdyby udało mu się odejść i wylądowałby na innym lotnisku, to już by z niego nie wystartował, bo oględziny kwalifikowałyby go do naprawy, i to dosyć poważnej.

Mamy więc przyczynę katastrofy.
– Zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach uniemożliwiających kontakt wzrokowy z ziemią, i spóźnione rozpoczęcie odejścia na drugi krąg. I to jest w zasadzie wszystko.

System był patologiczny

Z naszej rozmowy wynika, że nawalili piloci, że byli do niczego.
– Nie można powiedzieć, że byli do niczego. To byli piloci, którym nie pozwolono być dobrymi pilotami. To nie byli doświadczeni lotnicy, tylko ludzie, którzy przyszli od razu ze szkoły. Całkowicie nieukształtowani, zwłaszcza pod kątem odporności na presję, pod kątem asertywności. Szkolono ich w dużym pośpiechu, bo starsi piloci z pułku odchodzili. Było coraz gorzej. Nie pozwalano im robić lotów treningowych, szkolić umiejętności – bo nie są wam potrzebne, jesteście elitą. Poza tym non stop były loty.

Trzeba było wozić polityków.
– Ci piloci stali się produktem patologicznego systemu, który panował w wojsku, a w 36. pułku w szczególności. Przecież ten pułk przechodził pięć kontroli w ciągu ostatnich pięciu lat, w tym jeszcze dwa-trzy miesiące przed wypadkiem. Nie stwierdzono żadnych uchybień! A wystarczyło zerknąć na pułkową ewidencję lotów, ewidencję rozkazów, plany szkoleniowe, książki lotów. I okazywało się, że piloci, którzy polecieli do Smoleńska, zgodnie z przepisami wojskowymi nie mieli uprawnień do latania. Jakie to więc były kontrole? Wszystkim zależało, wojsku, dowództwu, żeby pułk był cały czas sprawny, żeby zadowolić polityków. Politycy byli zadowoleni, bo byli wożeni w najróżniejsze miejsca świata. I tak to trwało… Ryba psuje się od głowy.

Wydanie: 15/2017

Kategorie: Kraj

Komentarze

  1. marek z białegostoku
    marek z białegostoku 17 kwietnia, 2017, 09:31

    ” Ze stenogramów wiemy, że rozmawiali o lotnisku zapasowym, ale nie dowiadujemy się, kto i kiedy zdecydował, że jednak Smoleńsk.”
    Ludzie porozumiewają się nie tylko za pomocą słów, również za pomocą gestów.
    Jaka atmosfera panowała w kokpicie wiemy z nagrań, które na szczęście upubliczniono. Dlatego wiemy, że załoga rozmawiała o Błasiku, nie dlatego, że wielbiła go. Rozmawiała o nim zanim pojawiła się informacja o warunkach w Smoleńsku.
    Wiemy z nagrań, które na szczęście upubliczniono, że gdy pojawił się problem mgły, to w kokpicie pojawił się również Błasik.
    Wiemy z nagrań, które na szczęście upubliczniono, że załoga czekała na podjęcie decyzji. Decyzji, która miała zapaść w salonce.
    Gdy to wszystko wiemy, łatwo wyobrazić sobie jak mogło być.
    W salonce zapadła decyzja, generał wchodzi do kokpitu, ojcowskim gestem daje znać dowódcy co ma zrobić. Wystarczy gest głową, ręką, ramionami, całą swoja postawą, a ten do którego przekaz jest skierowany wie doskonale czego oczekuje się a czego nie zapisuję rejestratory głosu.

    Odpowiedz na ten komentarz
  2. Etyka gospodarowania
    Etyka gospodarowania 17 kwietnia, 2017, 21:02

    Najpierw naucz się analizy z książki „Kulturowe i społeczne uwarunkowania komunikacji” (M. Zabierowski), a potem sie wypowiadaj.

    Odpowiedz na ten komentarz

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy